Jump to content

Unreal

Member
  • Content Count

    281
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    55

Unreal last won the day on January 5

Unreal had the most liked content!

Community Reputation

309 Excellent

About Unreal

Profile Information

  • Gender
    Male

Previous Fields

  • Αυτοκίνητο
    AMG A45s

Recent Profile Visitors

2,110 profile views
  1. Μάλιστα, πάμε λοιπόν ένα ένα. Τα παίρνω από το τέλος. Καταρχήν εντάξει το "η μισή υφήλιος έχει βελτιώσει την A45s" ωραίο ακούγεται, έως και υποσυνείδητα ελπιδοφόρο, αλλά φοβάμαι κάβουρα ότι δεν είναι ακριβώς έτσι. Στο forum από 40 κατόχους ζήτημα να το έχει βελτιώσει ένα 10% και ας αναλογιστούμε ότι θερμοκρασιακά το Ην. Βασίλειο που είναι η συντριπτική πλειοψηφία, διαθέτει εξαιρετικό κλίμα. Το ίδιο ισχύει και για άλλες βόρειες χώρες. Έρχομαι στον silver, δεν έχω επικοινωνήσει με Έλληνα και δεν θα το κάνω, για πολλούς λόγους αλλά θα αναφέρω τον σημαντικότερο, είναι η απουσία feedback από άλλον κάτοχο που να έβαλε ελληνικό πρόγραμμα, και πιθανότατα να μην υπάρξει ποτέ. Για εμένα το feedback είναι καθοριστικής σημασίας. Πάμε παρακάτω, και προς τους δύο, αν πάτε σε προηγούμενα ποστ θα δείτε ότι και εγώ γενικά είμαι υπέρ του προγράμματος, παρόλο που ο συγκεκριμένος παράλληλος δεν έχει καμία σχέση με αυτό που ξέραμε τα προηγούμενα χρόνια. Ναι, η φιλοσοφία παραμένει η ίδια, αλλά είναι πολύ πιό sophisticated από άλλους του παρελθόντος, ή ακόμα και σύγχρονους, και βέβαια το πληρώνεις αυτό γιατί δεν είναι φθηνός, καμία σχέση με τους κακόφημους παράλληλους του 500άρικου. Και βέβαια έχω feedback. Είναι μία λύση ανάγκης, μόνο και μόνο επειδή οποιαδήποτε άλλη λύση θα πρέπει να γίνει remotely, με το οποίο, όπως επίσης έχω ξαναγράψει και έχεις συμφωνήσει και εσύ κάβουρα, δεν νιώθω και πολύ άνετα. Για την έλλειψη προσωπικής επαφής με τον προγραμματιστή μιλάω. Κατά τα άλλα, αν δεν είχα πρόβλημα με αυτό, έχω feedback και έχω μπόλικο, για τουλάχιστον 3 διαφορετικά προγράμματα, από Βρετανούς κατόχους με τα βρετανικά DMS και EST και έναν Μαλαισιανό με το αμερικάνικο M3P, που φτιάχνει AMG και McLaren και ο οποίος έχει bFlash, και κρίνοντας από όσα έχει ποστάρει ο Μαλαισιανός φίλος, πρέπει να είναι πολύ γάτα ο προγραμματιστής. Υπάρχουν και κάνα δυο ακόμη βρετανικά, αλλά δεν μου γεμίζουν το μάτι. Πίσω στον silver, αν έχω μετρήσει IAT, όχι δεν έχω μετρήσει, αλλά δεν έχω και λόγο να αμφισβητήσω τις μετρήσεις του Αυστραλού, δηλαδή γιατί να πει ψέμματα. Όπως και στο forum εδώ, έχω δει αποτελέσματα dyno και μετρήσεις dragy, δεν είχα ποτέ λόγο να τα αμφισβητήσω, π.χ. να πω ότι το dyno χάρισε άλογα ή ότι το dragy έγινε από άλλο αμάξι. Δηλαδή από ένα σημείο και μετά η αμφισβήτηση και η καχυποψία δεν έχουν νόημα. Πάμε και στον Αυστραλό. Παίρνω στα σοβαρά τα λεγόμενά του για 3 βασικούς, για εμένα, λόγους: 1. Τεκμηριώνει κάθε τι που γράφει, σε βαθμό που δεν έχω ξαναδεί. Έχει γνώση του αντικειμένου σε τέτοιο βάθος που και να ήθελα, δεν θα μπορούσα να τον αμφισβητήσω, γιατί οι δικές μου γνώσεις τελειώνουν πριν τα μισά της κουβέντας. Μιας που εσύ silver φαίνεται να έχεις περισσότερες μηχανολογικές γνώσεις από εμένα, και εσύ κάβουρα, σας προτρέπω να μπείτε στο aclassclub.co.uk, να πάτε στην ενότητα "W177 A45 & A45s" και να διαβάσετε το θέμα "The (merged) A45s tuning thread", είχαν γραφτεί και κάποια στο θέμα "Latest RS3 & M2 News" ως off topic, αν δεν τα έχουν μεταφέρει στο tuning. Eίναι ελεύθερο το forum δεν χρειάζεται να κάνετε εγγραφή, αν και, αν κάνετε, θα μπορέσετε να μιλήσετε απευθείας με τον Αυστραλό και να του θέσετε ίσως δυσκολότερα ερωτήματα, για να διαπιστώσετε και οι ίδιοι όσα λέω, Turbo_Ed λέγεται και είναι πολύ ενδιαφέρων τύπος. Και δεν είναι μηχανικός του συνεργείου της γειτονιάς silver, ούτε δουλεύει σε κατάστημα βελτίωσης, το επισημαίνω μήπως αυτό έχεις καταλάβει. Δεν λύνει βίδες, δεν αλλάζει φλάτζες, αυτά είναι για τον μηχανικό που λες. Προφανώς τα κάνει και αυτά, αλλά σχεδιαστής turbo είναι το επάγγελμά του, turbo engineer δηλαδή. Αυτός τα σχεδιάζει, για να τα πάρει ο μηχανικός της γειτονιάς ή του καταστήματος βελτίωσης, και να τα τοποθετήσει στους πελάτες του. Για να το πάρει ο μηχανικός τουρμπινάς και να φτιάξει υβρίδιο. Κτλ κτλ. Είναι όπως ο γεωπόνος και ο κηπουρός. Αυτός είναι ο γεωπόνος, όχι ο κηπουρός, χωρίς να θέλω να μειώσω την αξία του κηπουρού γιατί και χωρίς κηπουρό δεν κρατιέται ο κήπος. Όμως μην μπερδευόμαστε, άλλο mechanic, και εντελώς άλλο engineer. Οπότε να είστε προετοιμασμένοι ότι οι απαντήσεις που θα λάβετε θα είναι ανάλογες ενός engineer. 2. Έχει στις πλάτες του πάνω από 50 χρόνια καριέρας (ναι ο άνθρωπος είναι πάνω από 70), μέσω της οποίας έχει αποκτήσει εξαιρετικά στενές επαφές μέσα στην AMG, σε σημείο να του έχουν εκμυστηρευτεί πολλά τεχνικής φύσεως θέματα, πολύ top secret όμως (μιας και σου αρέσει αυτή η λέξη silver) και ως εκ τούτου η έρευνά του στηρίζεται σε πολύ σοβαρό υπόβαθρο. Παράλληλα έχει στενές επαφές με πολλούς γνωστούς βελτιωτές, όπως η Brabus, που περιπτόντως είναι η πηγή για την οποία ρωτάς. Επίσης γνωρίζει προσωπικά και την DTE και είναι ο μόνος παράλληλος που θεωρεί αξιόπιστο. Βέβαια προφανώς, και εκείνος θεωρεί τη λύση του προγράμματος πιό σωστή, αλλά αν είναι να βάλεις παράλληλο, ο DTE είναι καλή και αξιόπιστη λύση. Αν μη τι άλλο είναι σοβαροί οι άνθρωποι, ξέρουν τι κάνουν, δεν τάζουν απλησίαστα άλογα (όπως άλλοι) και είναι safe, είναι τα λόγια του Αυστραλού. 3. Έχει στο ενεργητικό του πολύ σοβαρά projects και θα αναφέρω μερικά, ένα Holden Ute 1500hp από το 2004 το οποίο έχει ακόμα και κάνει το 400άρι σε κάτω από 8, δύο διαφορετικά Impreza STI 600hp "σεμνά και ταπεινά", εκ των οποίων έχει πουλήσει το ένα, ένα Ford Falcon BF XR6 600hp και ένα FG 2 F6 1200hp τα οποία πούλησε και τα δύο αν και έχει μετανιώσει για το 2ο, και τώρα ετοιμάζει twin turbo V8 project σε Mercedes με στόχο 2000hp, καθαρά σαν challenge. Εννοείται τα φτιάχνει μόνος του, φυσικά με συνεργάτες σε διάφορες χώρες για τις ανάγκες του σε hardware, είτε για νέα parts είτε για εργασία σε υπάρχοντα. Πριν λίγο καιρό π.χ. του έστειλαν για την Α45s του πιστόνια από Arrow, έστειλε στην Καλιφόρνια την πολλαπλή εξαγωγής του για άνοιγμα και πολλά άλλα. Βέβαια φτιάχνει project υβρίδιο G30-770 με στόχο 630hp για την A45s (και αυτό καθαρά σαν challenge, λόγω της δυσκολίας του συγκεκριμένου), για αυτό και τα πιστόνια και η πολλαπλή (όπως επίσης επανασχεδίασε μόνος του και τροποποίησε το νέο του IC), έχει ποστάρει και φωτό κάποιες από τις εργασίες που έχει κάνει π.χ. το υβρίδιο, αλλά από την έρευνα που κάνει βγαίνουν συμπεράσματα και για την stock turbo βελτίωση, όπου δεν είναι απλά τα πράγματα όπως έχει γράψει. Η έρευνά του παίρνει πολύ χρόνο από μόνη της επειδή χρειάζεται πήγαινε-έλα σε πολλά πράγματα, οπότε λίγο καθυστερεί το ένα λίγο το άλλο. Και αυτά που ανέφερα είναι τα δικά του προσωπικά projects έτσι; Χώρια όσα έφτιαξε για πελάτες. Θέλετε να μιλήσουμε λίγο για την έρευνά του; Ας μιλήσουμε λίγο. Παρακάτω είναι τα πράγματα που έχει αγοράσει, αρχικά για τον σκοπό της έρευνας και κατ' επέκταση για το project, σας τα κάνω copy: 1) Bare cylinder head, four valves. Flow testing, development and eventual use. (Still need to purchase the balance of the parts to complete the assembly) 2) Piston For investigation and modelling usage by Arrow Precision 3) Connecting Rod For investigation and modelling usage by Arrow Precision 4) Turbocharger. Needed the end housings for my G30/770 Hybrid; however, can only use the turbine housing and electronic actuator. 5) Exhaust manifold Flow testing and thank goodness I did. 6) Inlet manifold and throttle body assembly Flow testing. Turned out I didn't need it; however, who knew in advance? 7) Intercooler and compressor outlet duct Modelling for replacement and bench testing of complete Intercooler coolant circuit 😎 Complete Intercooler coolant circuit, including pump, radiator, A/C heat exchanger, all lines Bench testing and modification for eventual use. 9) Air cleaner ducting from Rad support panel to compressor inlet Flow testing and modelling for replacement 10) Oil Filter/ Heat exchanger assembly To develop a means of separating oil and water cooling 11) Fuel Pump module To verify maximum possible fuel delivery volume 12) Auxiliary injectors and fuel rail/lines To verify maximum possible fuel delivery volume Λες να μέτρησε λάθος την IAT silver; Αλήθεια το συζητάμε; Κόστος των παραπάνω, το αναφέρω έτσι για την ιστορία, περίπου 25.000 δολλάρια Αυστραλίας. Τα forums, στο σύνολό τους, μπορούν να είναι εξαιρετική πηγή γνώσης και όλοι βάζουν το λιθαράκι τους, αλλά καθένας, και σίγουρα και εσείς το κάνετε, ξεχωρίζει ένα δύο τρία άτομα μέσα σε αυτό που για διαφορετικούς λόγους σου εμπνέουν εμπιστοσύνη. Κλείνοντας, να πούμε και τα ευχάριστα, αν και δεν ξέρω κατά πόσο μπορώ εγώ να χαρώ. Κυκλοφόρησε τώρα αυτές τις μέρες ένα νέο βίντεο από την EST και στο site τους δηλώνουν ότι έχουν μπει στους χάρτες της αντλίας των IC, με απτά αποτελέσματα ως προς την απόδοση, συγκεκριμένα για χαμηλότερες IAT όπως γράφουν. Προφανώς άλλαξαν και τον στόχο. Πολύ ενθαρρυντικά όλα αυτά (έχω και feedback όπως ξαναείπα οπότε από εκεί όλα οκ), οπότε μένει μόνο να βρεθεί ένας καλός Χριστιανός να το φέρει στην Ελλάδα. Δηλαδή να το φέρει για μια χούφτα κατόχους.
  2. 20 λίτρα; Καλά τι expansion είχε το 4άρι; Σε μας παίρνει δεν παίρνει 3 λίτρα, δεν έχει καν νόημα. Κοίτα ο ανεφοδιασμός σε ταξίδι είναι όντως ένα αιώνιο πρόβλημα στη χώρα μας, και αφορά όσους φροντίζουν ευλαβικά το όχημά τους, όσο καλό και να είναι, όσα άλογα και να έχει, δεν έχει σημασία. Έχω κάτσει και έχω σχεδιάσει ένα πλάνο πρατηρίων σε διάφορα σημεία στην Α1, Α2, Α5 και A8. Μόλις ολοκληρωθεί και το κομμάτι που λείπει από την Α3 (αν δεν κάνω λάθος το Καλαμπάκα-Εγνατία) θα κάνω και για εκεί πλάνο. Οι αποφάσεις μου βασίζονται σε κριτικές που διαβάζω, φροντίζω πάντα να είναι εταιρικό το πρατήριο και να είναι μόνο BP και ας υπήρξα "φανατικός" Shellάκιας μέχρι πριν 1,5 χρόνο. Η "ΕΚΟ ΚΑΛΥΨΩ ΕΠΕ" π.χ. έχει καλά πρατήρια ΕΚΟ και BP και όπως είπα πλέον διαλέγω μόνο BP, αλλά εκτός Αττικής δικό τους δεν έχω βρει ακόμα. Κάθε τόσο ψάχνω μήπως ανοίξουν. Η τακτική αυτή του ψαξίματος και πλάνου με έχει βγάλει πολλά χρόνια ασπροπρόσωπο όπου και αν πήγα. Επίσης μπορεί κανείς να ανεφοδιάζεται το αργότερο στο 1/2 του ρεζερβουάρ ώστε να έχει μέσα τουλάχιστον 50% την "καλή και ελεγμένη από τον τόπο του", (αν και προσωπικά προτιμώ λίγο παραπάνω ένα 2/3), έτσι έχει μέχρι και 1,5 ρεζερβουάρ που αν πας χαλαρά, συνήθως αρκεί για αρκετά μεγάλο ταξίδι να πας και να ρθεις. Πάντως στην τελική χίλιες φορές να κατεβάσεις ρεζερβουάρ, που σε εμάς είναι και αυτό παλουκάκι, για να μην τα αναλύω γκούγκλαρε "a45s underside" και πάτα εικόνες, 2η, 3η, 4η φωτό, αλλά μπροστά στο EVAP είναι παιδική χαρά. Δεν αξίζει το ρίσκο πραγματικά και από όσα έχω διαβάσει, φτάνει να το πάθεις μια φορά.
  3. Εννοείς πρόγραμμα κανονικό αντί για παράλληλο.
  4. Σωστά όσα ειπώθηκαν αλλά το χειρότερο είναι ότι μπορεί να χαλάσει το σύστημα που ελέγχει και φιλτράρει την εξάτμιση του καυσίμου, γνωστό ως EVAP, λόγω διαρροής καυσίμου στο κάνιστρο άνθρακα. Αφήνουμε ένα ελάχιστο περιθώριο και δεν γεμίζουμε τέρμα, ώστε να μπορεί το καύσιμο να διογκωθεί και να εξατμιστεί χωρίς να μας χαλάσει το όχημα, για να κερδίσουμε από 30 έως 80 χλμ, ανάλογα το όχημα. Το έχω κάνει και εγώ στο παρελθόν, μέχρι λίγο πριν την πανδημία το έκανα, και σε ένα πολάκι που έχω για καθημερινό και στο golf που είχα, αλλά δεν τα ήξερα αυτά. Από τότε έχω σταματήσει και απλά στο ταξίδι ξαναγεμίζω όταν χρειάζεται, από πρατήρια που έχω τσεκάρει σε προηγούμενα ταξίδια. Ειδικά στη μερσεντές αν χαλάσει το EVAP είναι μεγάλο μανίκι, δεν ξέρω σαν κόστος δεν το έχω ψάξει, αλλά σαν εργασία.
  5. Ωραίος και εγώ revo είχα, boost-timing-fueling 9-6-9 το μεγαλύτερο διάστημα και πιό μετά 9-7-9, το τσίτωσα πολύ στο τέλος. Είχα και 3 μοίρες επιστροφές. Οπότε είσαι για εξάτμιση και μετά βουρ για αντλία. Προσωπική μου άποψη καλύτερα μάζεψε τα χρήματα και κάνε τα μαζί. Άλλαξε και τη σκάστρα από το λαστιχένιο revision στη μεταλλική, αν δεν το έχεις κάνει ήδη. Ακόμα και σε stock αμάξι σκίζονται. Την βρίσκεις σαν revision "D" φαίνεται στον κωδικό του προϊόντος, όπως επίσης και ένα ακόμα μεταλλικό revision που μου διαφεύγει, αλλά η D είναι μια χαρά. Να σκεφτείς ότι, και προς τιμή τους, η ίδια η Forge μέσω ενός από τα μεγαλύτερα forums παγκοσμίως, από Αμερική, απάντησε σε ερώτηση υποψηφίου αγοραστή που ήταν ανάμεσα σε D και Forge, και είπε ότι πρακτικά και οι δύο σκάστρες είναι "on par" δηλαδή στο ίδιο επίπεδο και ότι ουσιαστική διαφορά θα δει μόνο σε πολύ υψηλότερες πίεσεις από αυτές ενός stage 2+ που συνήθως είναι μέχρι 1.8 peak και 1.6 γύρω στις 5k. edit: Παίζει στα S3 να έχετε τη μεταλλική, λογικά την D, απλά δε θυμάμαι αν ισχύει για όλα, ή μήπως τα πρώτα 8P έβγαιναν με τη λαστιχένια. Κάποτε που το είχα ψάξει γιατί εγώ είχα λαστιχένια, σίγουρα το είχα τσεκάρει αλλά δε μπορώ να θυμηθώ.
  6. Ουου πέρασαν κιόλας 6 μήνες από το τελευταίο ποστ... Πάμε κι άλλο σεντονάκι... Βγήκαν κάποια αποτελέσματα της έρευνας του Αυστραλού. Να θυμίσω πρόκειται για τη δυσκολία στο tuning του συγκεκριμένου μοντέλου, που εσκεμμένα έχει φροντίσει η AMG, και προσπαθεί ο τύπος να ρίξει φως, να μάθουμε τις αιτίες και τα bottlenecks, καθώς και τι χρειάζεται αν κάποιος θέλει να προχωρήσει και να το κάνει "σωστά". Όποιος βαριέται το διάβασμα που δυστυχώς αναγκαστικά έπρεπε να γράψω αναλυτικά, ας πάει τελευταία παράγραφο που γράφω τις επόμενες κινήσεις μου αρχής γενομένης μετά τις γιορτές. Από ότι φαίνεται έχουμε μία κύρια αιτία και μία σειρά από bottlenecks. Η κύρια αιτία είναι ο στόχος ΙΑΤ που είναι 60 !! βαθμοί και έχει μπει για λόγους κατανάλωσης και εκπομπών. Για να το πετύχει η ECU, προσαρμόζει ανάλογα τη λειτουργία της αντλίας του κυκλώματος των IC, τα οποία είναι υδρόψυκτα (air to water), που σημαίνει ναι μεν πολύ καλύτερη απόδοση σε σχέση με τα αερόψυκτα λόγω μεγαλύτερης θερμικής απόδοσης του υγρού στοιχείου που υπολογίζεται σε 23-24 φορές αυτή του αέρα, αλλά από την άλλη εξαιρετικά δύσκολο να "πειράξεις" και θα το εξηγήσω σε λίγο. Τα bottlenecks έχουν να κάνουν με το κομμάτι του hardware. Αρχικά τα IC που είπαμε προηγουμένως, τα οποία είναι σχεδιασμένα να κατεβάζουν τη θερμοκρασία των 180 βαθμών μετά το turbo (μαμά στα 2.1 bar με εξωτερική 25, δηλαδή όσο περίπου τα δικά μας ελληνικά καλοκαιρινά βράδια που βγαίνουμε βόλτες) στους 60 πριν την πολλαπλή εισαγωγής. Όλα καλά μέχρι εδώ, υπάρχει όμως και συνέχεια. Καταρχήν, αυτό είναι για το πρώτο πάτημα. Αν κάνεις και δεύτερο και τρίτο χωρίς να κρυώσει, καταλήγεις πολύ σύντομα να είναι τέτοια η θερμοκρασία πριν τα IC που ζορίζονται και στην πολλαπλή εισαγωγής καταλήγουν 80 βαθμοί καυτού αέρα. Συγκεκριμένα για να συμβεί αυτό, απαιτούνται 3 απανωτά πατήματα 15 δευτερολέπτων με εξωτερική 28, και τότε μπαίνει ο κλιματισμός για να σπρώξει παγωμένο αέρα στο κύκλωμα σαν έσχατη λύση, και αν συνεχίσεις να πιέζεις, σου κατεβάζει και πίεση μεταξύ άλλων, και προοδευτικά, αλλά πολύ σύντομα, καταλήγεις με μείον 100 άλογα. Και υπάρχει και επιπλέον συνέχεια. Ας δούμε τώρα πώς συνδέεται, θερμοκρασιακά πάντα μιλώντας, το λάδι του κινητήρα με το σύστημα ψύξης. H AMG έκανε το εξής, προκειμένου να εξυπηρετήσει το Euro 6. Αντί να φροντίσει λάδι και ψυκτικό, να δουλεύουν όσο πιό κρύα γίνεται κάτω από πίεση, επικεντρώθηκε στο να πετύχει την ταχύτερη εξοσορρόπηση και σταθεροποίηση των θερμοκρασιών μεταξύ τους, ως εξής. Το ψυγείο λαδιού μας, ουσιαστικά δουλεύει ως εναλλάκτης θερμότητας ανάμεσα σε λάδι και ψυκτικό, με στόχο να ανεβάσει γρήγορα τη θερμοκρασία του λαδιού σε αυτή του ψυκτικού, όσο γίνεται ταχύτερα. Από άποψη εκπομπών, άριστο, από άποψη απόδοσης κάτω από πίεση, τραγικό, γιατί ανεβάζει κατακόρυφα το θερμικό φορτίο του κυκλώματος ψύξης και μάλιστα γίνεται φαύλος κύκλος. Το καυτό λάδι ανεβάζει τη θερμοκρασία του ψυκτικού, που με τη σειρά του ανεβάζει το λάδι, που με τη σειρά του ανεβάζει το ψυκτικό, κ.ο.κ. Έτσι φτάνεις, όταν πια στο 3ο πάτημα μπει ο κλιματισμός που είπαμε παραπάνω, να έχεις και λάδι στους 106, από 90 που είχες πριν, αλλά και ψυκτικό ανεβασμένο. Βέβαια, το κύκλωμα έχει σχεδιαστεί ώστε να μπορεί να αναπεξέλθει, δηλαδή δεν θα πάθεις κάτι, μαμά, αλλά είναι πολλά που πρέπει να σκεφτεί κάποιος όταν πιέζει το αμάξι στους 28 βαθμούς μετά από βελτίωση. Επίσης αν και η πολλαπλή εισαγωγής μας είναι state of the art, που όμοιά της δεν έχει δει ο Αυστραλός σε αυτοκίνητο παραγωγής σε όλη του την καριέρα 50+ ετών, η εξαγωγής είναι αρκετά restrictive. Τα σωθικα ευτυχώς είναι σφυρίλατα και αντέχουν 550 άλογα και το καύσιμο επίσης επαρκεί. Ας υποθέσουμε τώρα ότι βάζουμε πρόγραμμα στα 470, από 421 μαμά (που δυναμομετρημένα είναι 435). Έχει υπολογιστεί ότι για κάθε +0.1 bar το αμάξι παίρνει 15 άλογα. Άρα για τα 470, το turbo δουλεύει 2.3 με 2.4. Σε αυτή την πίεση, τα πράγματα θερμοκρασιακά ζορίζουν. Είπαμε νωρίτερα ότι στα εργοστασιακά 2.1 bar με 25 εξωτερική, φτάνουμε τους 180 βαθμούς μετά το turbo. Με 38 εξωτερική, φτάνουμε τους 200. Στα 2.3 με 2.4 bar και εξωτερική 25, είμαστε περίπου ανάμεσα, δηλαδή στους 190, σαν να δουλεύαμε μαμά με 32 εξωτερική. Στα ελληνικά καλοκαιρινά βράδια όταν βγαίνουμε βόλτα, που η θερμοκρασία συχνά φτάνει τους 28, στα 2.3 με 2.4 bar θα είναι σαν να δουλεύουμε με 35! Ποιος θα το έκανε ποτέ αυτό; Ποιος θα του πινε το αίμα στους 35 βαθμούς; Κι όμως, με 28 εξωτερική στα 2.3 με 2.4 bar που απαιτούνται για τα 470 άλογα, είναι τέτοια η θερμοκρασία μετά το turbo που θα είναι σαν να είμαστε μαμά με εξωτερική 35. Γίνεται; Γίνεται, απλά μπαίνει ένας απαράβατος κανόνας. Πάτημα μαξ 10 δευτερόλεπτα, και μετά χαλαρά ένα 5λεπτο να κρυώσει, και σίγουρα ποτέ back-to-back. Βέβαια 10 δευτερόλεπτα πάτημα δεν είναι και άσχημα. Το 100-200 είναι ψηλό 8άρι, άρα μπορείς και 210. Από 1ες είναι ξέρω γω μέχρι 180. Από 2ες ίσως 200. Μια χαρά πατήματα είναι, και εννοείται ότι αυτά μόνο το καλοκαίρι, γιατί χειμώνα οι περιορισμοί φεύγουν, την περίοδο αυτή π.χ. με 10 εξωτερική πρακτικά δεν έχεις πρόβλημα και με διπλάσιο πάτημα. Όμως, το καλοκαίρι, να πρέπει να περιμένεις ένα 5λεπτο μέχρι το επόμενο, είναι λίγο κάπως. Επίσης στάση με 61 κιλά ροπή καλό είναι όχι για την μακροζωία του drivetrain. Πάμε και πίσω στα περί "πειράγματος" του IC που είπαμε στην αρχή. Λέει λοιπόν κάποιος, ωραία, ας κατεβάσουμε τον στόχο στους 10 πάνω από το περιβάλλον, που ένα καλό IC συνήθως δουλεύει. Θα δουλέψει; Ναι. Άντε κατέβασε τον στόχο πρώτα. Χρειάζεται ειδικό bFlash software που στην Ελλάδα δεν έχω δει, ενώ ακόμα και έξω ελάχιστοι δουλεύουν, πραγματικά ελάχιστοι, ένας π.χ. είναι από Καλιφόρνια και ειδικεύεται σε AMG και McLaren, γιαυτό και όλοι οι άλλοι που δεν έχουν, ανεβάζουν πιέσεις όσο τους παίρνει ο μαμά στόχος των 60, που ο μέσος πελάτης που δεν τα γνωρίζει όλα αυτά που σας είπα, βγαίνει με το χαμόλεγο στα χείλη από το συνεργείο και πάει να δει τι μπορεί να κάνει το αμάξι του τώρα στο χιλιόμετρο, πολύ σύντομα το χαμόγελο δίνει τη θέση του σε κλάμα. Έτσι έγινε στο Autobahn της Γερμανίας το τρελλό καλοκαίρι του 21 που είχαν εκεί με 38άρια, και γύρναγαν πίσω το ένα μετά το άλλο με σπασμένα μοτέρ, turbo, ότι θες, και ήταν ο λόγος που η Brabus απέσυρε το πρόγραμμά της και έκτοτε το δίνει μόνο με επίσκεψη στις εγκαταστάσεις τους στο Bottrop, όπου προφανώς σε βάζουν να υπογράψεις για να είσαι ενήμερος της κατάστασης, γιατί όπως είπαμε είναι άλλο να το δουλεύεις στους 10 και 20 βαθμούς και άλλο στους 28 και 30, ακόμα και μαμά, αλλά χαοτική η διαφορά στα 2.4 bar. Πάμε λοιπόν στον Καλιφορνέζο που έχει bFash, πολύ ωραία. Το "πάμε" μπορεί να είναι και εικονικό, έτσι; Δηλαδή tuning εξ αποστάσεως π.χ. μέσω teamviewer. Ή αλλιώς στέλνεις τον εγκέφαλο, αλλά ίσως χρειαστεί πήγαινε έλα ο εγκέφαλος πολλές φορές οπότε δε συμφέρει, ειδικά όταν το αμάξι έχει 3 εγκεφάλους που συνεργάζονται μεταξύ τους ECU, TCU και CPC. Πέρα από τον στόχο, πρέπει να ρυθμιστεί από την αρχή και η αντλία των IC, όπως είναι φυσικό. Άλλο παλούκι αυτό. Είναι απείρως πιό εύκολο να ρυθμίσεις ένα αερόψυκτο σύστημα από ένα υδρόψυκτο, γιατί πολύ απλά και χωρίς να μπω σε λεπτομέρειες, στο υδρόψυκτο έχεις να λάβεις υπ' όψη σου τον όγκο του υγρού στοιχείου σε συνάρτηση με την ταχύτητα ροής του. Όσοι έχετε υδρόψυκτο υπολογιστή θα έχετε παρατηρήσει πόση μελέτη χρειάζεται να έχουν το κατάλληλο μέγεθος τα ψυγεία, η αντλία να έχει την κατάλληλη παροχή, τα rpm της αντλίας να είναι ανάλογα του rpm των ανεμιστήρων για να πετύχεις την ιδανική αναλογία, και μιλάμε για έναν απλό υπολογιστή έτσι; Όχι για αμάξι! Μετά αφού το κάνεις αυτό, άντε ρύθμισε από την αρχή και πως θα συμπεριφέρεται το ψυγείο λαδιού, αφού λειτουργεί παράλληλα με το κύκλωμα ψύξης. Κοινώς, αν θες η δουλειά να γίνει "σωστά" θες άγραφο. Α ναι θα πει ένας άλλος, χέσε τον στόχο, άστον στους 60, βάλε water methanol και πάτα όσο θες. Ναι, πολύ θα δουλέψει αυτό. Η ECU θα ανιχνεύσει αμέσως τις χαμηλότερες θερμοκρασίες και σαν απάντηση θα χαμηλώσει ή και θα σβήσει εντελώς την αντλία, οπότε όσο και να χτυπάς τον κώλο σου ανάποδα, στους 60 θα είσαι. Και γιατί δεν παίρνεις RS3 θα πει κάποιος έτσι; Λογικό. Υποθετικά πάντα, ότι σου αρέσει περισσότερο συνολικά. Ποιος θα περίμενε ότι και το RS3 έχει σοβαρότετο bottleneck; Όχι στο μοτέρ, βέβαια, το οποίο είναι αριστούργημα. Αλλά καλό θα είναι να ξέρει ο υποψήφιος πελάτης ιδιοκτήτης 8Y, πως το αμάξι του έχει πολύ χαμηλό όριο ροπής στο πίσω διαφορικό. Μεγάλοι προγραμματιστές αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα στα 500 άλογα με το 8Υ. Θα μου πεις 480 άλογα για να είμαστε και εντός spec, είναι λίγα; Όχι, αλλά για το 5κύλινδρο είναι ψίχουλα!! Τα προηγούμενα RS3, αν και υποστροφικά μέχρι αηδίας με το προηγούμενο διαφορικό, ήταν πολύ πιό robust, η χαρά του βελτιωτή. Στην τελευταία γενιά πριν τα ηλεκτρικά, η Audi μάλλον σκέφτηκε να βάλει και αυτή ένα χοντρό "χέρι" κατά της βελτίωσης, κατά το πρότυπο της AMG. Απλά, εκείνη το πέτυχε μοτερικά, η Audi με το drivetrain. Οι πληροφορίες εκ των έσω, πολύ έσω. Και τέλος ενημερωτικά, το πίσω διαφορικό όπως και το κιβώτιο της A45s σηκώνουν πάνω από 75 κιλά ροπής. Και τα δύο αμάξια δηλαδή, καθένα για τους δικούς του λόγους, βελτιώνεται εύκολα μέχρι τα 480 (με τους περιορισμούς στη διάρκεια του πατήματος ανάλογα την εξωτερική για την Mercedes). Αν θες το κάτι παραπάνω, ο τραπεζικός σου λογαριασμός θα ελαφρύνει κατά πολλές, πάρα πολλές χιλιάδες ευρώ, από τη μία για τη Mercedes που θα χρειαστεί πολλαπλή εξαγωγής, επανασχεδιασμό IC και ψυγείου λαδιού, όπως και turbo για να μπορέσεις να βγάλεις τα άλογα σε χαμηλότερη πίεση, και βέβαια ο προγραμματιστής που θα δουλέψει κάνα 2μηνο στο αμάξι σου, θα σου πάρει ένα 3χιλιαρο μόνος του. Στο RS3, ένα πίσω διαφορικό, που κοστίζει όσο όλα τα παραπάνω μαζί. Αυτά για να βγάλεις 530 άλογα και να δουλεύεις χειμώνα καλοκαίρι άνετος και χωρίς "ενοχές", όποιο και να διαλέξεις. Πίσω στη Merc και στο DTE τώρα, μετά τις γιορτές θα περάσω μία βόλτα να μάθω τι και πως από τον αντιπρόσωπο. Είμαι διατεθημένος να τηρήσω τον κανόνα των 10 δευτερολέπτων πάτημα και μετά 5λεπτο cool down για το καλοκαίρι, προκειμένου να πάω στα 470 και 61 κιλά ροπή στα 2.4 bar, και μαζί με semislick να τελειώσει το project. Θα αλλάξω και δίσκους-τακάκια όταν οι δίσκοι είναι για αλλαγή. Προς το παρόν σύντομα είμαι για τακάκια, λογικά όπου να ναι ανάβει η ένδειξη, μόλις είμαι για δίσκους θα βάλω διαιρούμενους χαρακτούς εμπρός πίσω στην μαμά διάσταση 360x36 και 330x22, μάρκας Paragon από Αμερική μαζί με τα δικά τους τακάκια. Οι δίσκοι περιέχουν στο υλικό carbon alloy cast iron, είναι σχεδόν 7 κιλά ελαφρύτεροι οι μπροστά το σετ, 4 και κάτι ελαφρύτεροι οι πίσω το σετ, καλύτερο τακάκι και με εξαιρετικό feedback από Nurburgring, μαθαίνω είναι πολύ καλύτεροι από τους μαμά με τις θερμοκρασίες. Εδώ είναι: https://paragonbrakes.com/2-piece-rotors/mercedes-benz/amg-a45-s-w177/ Θα τους προτιμούσα τρυπητούς όπως είναι οι μαμά γιατί γενικά είμαι των τρυπητών, αλλά χαλάλι αν είναι καλύτεροι. Είναι και το βάρος.
  7. @aggelos1986 Τι πρόγραμμα φοράς αν επιτρέπεται;
  8. H αντλία υψηλής (πίεσης) που βρίσκεται κέντρο-δεξιά όπως κοιτάς το μηχανοστάσιο από μπροστά, ακριβώς αριστερά από τον σωλήνα της εισαγωγής, μπαίνει αφού βάλεις και την εξάτμιση (stage 2). Μπαίνει νέο file ειδικά για την αντλία (κυκλοφορεί σαν stage 2+) και κατά μέσο όρο προσφέρει 20 άλογα παραπάνω από το stage 2, ενώ γεμίζει και λίγο τις καμπύλες, κυρίως ανάμεσα 3-5k rpm. Είναι από τις οικονομικές μετατροπές, συγκριτικά π.χ. με εξατμίσεις και IC, ειδικά αν πας μόνο για αναβάθμιση σωθικών (π.χ. Autotech) και όχι για ολόκληρη την αντλία με το κέλυφος (π.χ. APR), και ως εκ τούτου δεν λείπει ποτέ από ένα ΦΠΕ, είναι σαν το αποσμητικό μασχάλης. Σε ορισμένες περιπτώσεις είναι και υποχρεωτική, όταν η εργοστασιακή έχει φθαρεί αρκετά λόγω χιλιομέτρων και τρόπου οδήγησης, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να σηκώσει τα bar που ζητάει το πρόγραμμα (το stage 2 με την εξάτμιση δηλαδή - γιατί σαν stage 1 μπορεί όλα να είναι οκ, είναι άλλες οι πιέσεις). Οπότε έτσι δύναται κάποιος να έχει μόλις βάλει εξάτμιση και να πηγαίνει στον προγραμματιστή απλά για το stage 2, και να καταλήγει να φεύγει με stage 2+ και αντλία. Έτσι είχε γίνει με μένα με το edition 30. Είχα στο πρόγραμμα να βάλω και την αντλία αλλά λίγο αργότερα. Η εργοστασιακή όμως δεν σήκωνε την πίεση (βγαίνεις βόλτα με τον προγραμματιστή και το βλέπει - μπορεί και να το νιώσεις αν είναι μεγάλη η βουτιά) και έτσι έγινε επί τόπου παραγγελία. Στο μεταξύ απλά δεν το πάταγα. Η φθορά της εργοστασιακής, εφόσον υφίσταται, δεν αφορά το κέλυφος, οπότε και πάλι μπορείς να αλλάξεις μόνο τα σωθικά, αν θες. Εγώ είχα βάλει Autotech. Έτσι βγαίνουν τα περίπου 365 - 370 άλογα που έχουν τα περισσότερα K04 με ένα απλό stage 2+ και το τονίζω K04 γιατί οι επόμενες γενιές με την IS38 έβγαιναν με αναβαθμισμένη αντλία υψηλής από το εργοστάσιο, μεταξύ πολλών άλλων βελτιώσεων, καλύτερα σωθικά, πολύ πιό αποδοτικό turbo, λίγο αργότερα έβαλαν και το DQ381 DSG, γενικά μέρα με τη νύχτα, άλλο potential, ειδικά από το 2017 και μετέπειτα. Λέγεται εξέλιξη. 📈
  9. Νέα πατήματα... Λίγες μέρες μετά την παραπάνω μηχανή, μόνος στο αμάξι πέτυχα κι άλλη που όπως περνούσα από το άλλο ρεύμα ακουγόταν σαν F1. Αφού έκανα επιτόπου να δω τι σκ@τά ήταν γιατί έχω ακούσει πολλές αλλά τόσο F1 πρώτη φορά. Αναγκαστικά το πήγα κομμάτια για λίγα λεπτά ελπίζοντας να μην πυροβολεί τα φανάρια. Κίνηση ευτυχώς ανύπαρκτη γιατί αλλιώς δεν θα γύρναγα καν. Τελικά τα κατάφερα φτάνω πίσω του με λάδι κοντά στους 100 που σημαίνει κλιματισμός και power throttling μία ανάσα μακριά. Εκεί στάθηκα τυχερός γιατί ακολούθησαν 2-3 κοντινά φανάρια που απ΄ ότι φαίνεται ο rider δεν πυροβολούσε και μου δωσαν χρόνο να κρυώσω. Σε κάποια φάση γυρνάει με βλέπει και πατάει μπροστά μου και πέταξε φλόγες, οπότε μια χαρά πετύχαμε και decat μηχανή δε μας έφτανε ο ήχος. Εννοείται δεν είμαι μλκας, μόνο στάση θα τον πήγαινα αυτόν. Επόμενο φανάρι κάθομαι δίπλα, λάδι πλέον οκ, ετοιμάζω συστήματα κτλ και πατάω. Αυτόν τον άκουσα να πατάει μισό sec μετά. Του ρίχνω 3 στο κεφάλι, με κλειδώνει, αρχίζει να μαζεύει αλλά όχι όσο γρήγορα περίμενα και στα 180 είναι 1 αμάξι πίσω μου. Ακολουθεί στροφή την οποία πήρα χαλαρά, βγάζω φλας γιατί είχε διχάλα και έπρεπε να αλλάξω και τον βλέπω και αυτόν να κόβει και να βγαίνει μαζί μου. Τον έχω τώρα ακριβώς πίσω μου, ο οποίος μάλλον ήθελε ρεβάνς γιατί ισιώνει και πάλι ο δρόμος και δεν με περνάει. Εντάξει δεν ξαναπάτησα τι να πατήσω ρολλ 100; Με ακόμη 100 άλογα ευχαρίστως. 😁 Πάντως ακουγόταν πολύ πιό δυνατός από ότι φάνηκε, και επειδή είχα πρόσφατα πατήσει με GSX-R περίμενα κάτι αντίστοιχο μην πω και ακόμα πιό γρήγορο. Μέτρησα την πρώτη ήττα μετά το καλοκαίρι του 2021 από TTS μάλλον stock turbo αν κρίνω από το turbo flutter, αλλά καλό K04, λογικά θα έπαιζε στα 400 και αυτός όπως ένας άλλος που είχα γράψει με τον οποίο είμασταν κοπίο και είχε δηλώσει 400, που του είχε κάνει και εντύπωση επειδή του ρίχνω κοντά 200 κιλά και είχε αναρωτηθεί αν φοράω πρόγραμμα. Τέλος πάντων στο πρόσφατο που έκανα τώρα δεν μίλησα με το παιδί, αλλά το αποτέλεσμα ήταν πολύ κοντά σε εκείνο. Πάτημα από 3η 80-90 μέχρι 200 δικάβαλος εγώ μόνος αυτός (ενώ με το άλλο είμασταν μόνοι και οι δύο), ήμουν περίπου μισό αμάξι μπροστά όταν ξεκινήσαμε αλλά πάτησα με καθυστέρηση μισό sec, οπότε ήρθε δίπλα και πηγαίναμε κοπίο μέχρι τα 160, όπου άρχισε αυτός να περνάει μπροστά με αργό και σταθερό ρυθμό. Στα 200 ήταν 1 μπροστά. Συνήθως σε τέτοιο πάτημα το έξτρα άτομο "κοστίζει" 1 αμάξι οπότε μιλάμε για μικρές λεπτομέρειες μεταξύ των δύο TTS. Με το άλλο (μονοκάβαλοι) είμασταν φωτοτυπία. Μέχρι στιγμής οι ήττες σε σωστό πάτημα από οταν αγόρασα το αμάξι είναι από δύο GTR, ένα Impreza STI big turbo και τώρα το TTS, έστω και με δικό μου έξτρα άτομο. 4η ήττα λοιπόν από το καλοκαίρι του 2020. EVO 8 decat πάτημα 3η 80-90 μέχρι 210-220, δικάβαλος εγώ, αυτός ήταν λέει 4 άτομα μέσα, πολύ σκούρα φιμέ δεν φαίνονταν τίποτα πίσω, μπροστά μόνο που κατέβασε παράθυρο και μιλήσαμε μετά το πάτημα. Απ΄ότι κατάλαβα πρέπει να με περίμενε να πατήσω για να πατήσει οπότε ας πούμε ότι πάτησε μισό sec μετά. Του κάνω γρήγορα 1,5 αμάξι, στη συνέχεια με πιό αργό ρυθμό και άλλο 1, κλειδώνει η διαφορά και μένει εκεί. Στις αλλαγές δεν κέρδιζα. Αν ήταν όντως 4κάβαλος και δεν περίμενε να πατήσω πρώτος, λογικά με -2 άτομα θα ήταν μπροστά. Δεν ρώτησα άλογα δυστυχώς, δεν υπήρχε χρόνος. Πάντως βγάζοντας τον παράγοντα βάρος επιβαινόντων, καθαρά σαν βάρος αμαξώματος το περνάω γύρω στα 150 κιλά (1490 κιλά το EVO 8 σύμφωνα με το fastestlaps) αλλά από την άλλη αυτό έχει τις απώλειες της μόνιμης τετρακίνησης. Πλεονέκτημα αυτό στα κιλά και εγώ στις απώλειες λοιπόν, γιατί η Μερσεντές είναι στο 16% ενώ αυτό υποθέτω στο 25%. Για να έχουμε λοιπόν ίδιο power (at wheels) to weight, θα πρέπει το EVO να είναι ~420 άλογα. Οπότε έτσι έχουμε 370 ρόδα / 437 μοτέρ η Μερσεντές (όπως έχω ξαναπεί δυναμομετρημένα από 2 κατόχους σε Αγγλία και Αυστραλία σε Maha MSR 500 linked dyno) και ~340 ρόδα πρέπει να είναι ένα EVO που βγάζει 420 μοτέρ. Αν κάνω κάποιο λάθος ας με διορθώσει κάποιος αλλά τόσο υποθέτω κοστίζει σε απώλειες η μόνιμη τετρακίνηση. Από κει και πέρα το συγκεκριμένο είχε και +2 άτομα παραπάνω οπότε μάλλον μιλάμε για 450+ άλογα γιατί αν ήταν 420 θα του άνοιγα συνέχεια, ενώ η διαφορά κλείδωσε. Βέβαια είναι και οι καμπύλες του καθενός δεν είναι ένα σκέτο νούμερο, οπότε τρέχα γύρευε. Ωραίο πάτημα πάντως και μπράβο στο ακομπλεξάριστο παιδί που πατάει 4κάβαλος.
  10. Μεγειά σου Γιώργο, καλά, ασφαλή, απροβλημάτιστα, ταξιδιάρικα, βολτάδικα, γρήγορα (και αργά, όπως γουστάρεις εσύ) πολυτελή και πρεστιζάτα χιλιόμετρα. Ένα από τα τελευταία ICE legends, πριν ακόμα και το downsizing.
  11. Πέρα από τις προδιαγραφές που όπως βλέπεις αλλάζουν συνεχώς όταν ο ίδιος ο κατασκευαστής καταργεί ένα ιξώδες και δίνει άλλο, η συγκεκριμένη αλλαγή σε 0-30 δεν νομίζω να σου κάνει κακό. Πιό ρευστό θα είναι στο cold start, αλλά σε θερμοκρασία λειτουργίας θα είναι όσο το προηγούμενο. Θεωρητικά το 0 έχει πιό πολύ νόημα στα κρύα κλίματα, ώστε μέχρι να ζεσταθεί, να διατηρεί μία μίνιμουμ ρευστότητα για σωστή λίπανση και ιδιαίτερα σε κινητήρες με μικρότερες ανοχές, όπως οι πιό σύγχρονοι. Μπορεί να μην το χρειάζεσαι, αλλά να σου κάνει κακό; Μία τάση της εποχής, από τους κατασκευαστές πάντα, είναι το 0-20 και αφορά αποκλειστικά (θεωρώ) χαμηλότερες καταναλώσεις και κατ' επέκταση ρύπους, αλλά σε κλίματα θερμά όσο το δικό μας, και αναφέρομαι στα καλοκαίρια μας, να δουλεύεις με 20άρια και να κάνεις και πατήματα, εκεί ναι υπάρχει θέμα. Έτσι μου καναν και στη Μερσεντές παρεπιπτόντως, άκου μία ιστορία αν δε βαριέσαι. Πάω μια μέρα για αλλαγή λαδιών και βγαίνει από μέσα ο προϊστάμενος συνεργείου μαζί με τον τεχνικό σύμβουλο και μου λένε ήρθε οδηγία από Γερμανία όλα τα αυτοκίνητα 0-20. Σημειωτέον μέχρι τότε είχα δύο επιλογές, είτε το "στάνταρ" λάδι της Μερσεντές που ήταν 5-30, είτε ένα πιό σπέσιαλ από την AMG που ήταν 0-40, και βέβαια είχα επιλέξει το 0-40 (είχα ανοίξει και ένα θέμα τότε εδώ για να πάρω γνώμες). Και τους λέω 0-20 για Ελλάδα; Μου λένε ναι. Ήμουν αρνητικός εννοείται και μπούρου μπούρου κάποια στιγμή τους λέω ξεχάστε ότι είστε αντιπροσωπεία και είμαι πελάτης, ας πούμε ότι είμαστε τρεις καλοί φίλοι και είμαστε έξω για καφέ και πάνω στην κουβέντα για τα κάρα μας, σας λέω ρε φίλε δε σου πα, πάω για αλλαγή λαδιών και μου λέει η αντιπροσωπεία βγήκε νέα προδιαγραφή πρέπει να βάλω 0-20. Τι θα μου απαντούσατε σαν φίλος; Ε λοιπόν δεν απάντησε και τον καταλαβαίνω, δεν είναι ούτε φίλος μου ούτε πρόκειται ποτέ να μιλήσουμε ειλικρινά, αντιπροσωπεία είναι και υπάρχουν όρια, όμως δίστασε να απαντήσει είχε έναν εμφανή δισταγμό και αντί να μιλήσει, μου έκανε νεύμα σαν να θέλει να πει έχεις δίκιο αλλά αυτή είναι η οδηγία. Με ρώτησαν αν συμφωνώ με το 0-20, τους λέω αν πω όχι και συνεχίσω με το 0-40 θα έχω θέμα με την εγγύηση (γιατί ακόμα δεν είχε λήξει), και η απάντηση ήταν λίγο μπερδεμένη, μπορεί και ναι, οπότε κατάλαβα πάμε στο κλασικό αν αποδειχθεί ότι αυτό που έφταιξε αφορούσε επιλογές και ενέργειες πελάτη, εν προκειμένω η επιλογή μου να μην συμμορφωθώ με την οδηγία, τότε ναι χάνεται η εγγύηση. Παίρνω λίγα λεπτά να σκεφτώ τους λέω έρχομαι σε λίγο μέσα να σας πω, λέω λοιπόν να είμαι το καλό παιδί για τα 2 χρόνια της εγγύησης μπας και ανατιναχτεί το μοτέρ πριν κλείσει 2 χρόνια το χρέπι, και μετά το λήξη της να μείνω για το υπόλοιπο της χρήσης του με την όποια φθορά το 0-20 θα έχει πιθανόν ήδη προκαλέσει, με όποιες συνέπειες αυτό θα έχει στη μακροζωία του; Όχι κύριοι. Και συνέχισα με το 0-40 δε μάσησα, 0-40 λοιπόν και οι Γερμανοί να κάνουν με το 0-20 μπουγάδα. Δεν το μετάνιωσα ποτέ, και είμαι στα 2,5 χρόνια τώρα οπότε έχει λήξει και η εγγύηση. Κατά τη γνώμη μου λοιπόν, η Ελλάδα δεν είναι ούτε για 30άρι. Και εγώ στο golf 5-30 έβαζα πράγματι, και δεν αντιμετώπισα θέμα, οκ έπινε λίγο όπως τα περισσότερα και κάποια στιγμή άρχισε να πίνει παραπάνω, και το πρόσεχα, δεν ήμουν ποτέ κάφτης να πατάω ντάλα μεσημέρι ή να πατάω χιλιόμετρο. Μακάρι όμως να είχα μπει στον κόπο να ασχοληθώ περισσότερο με τα λάδια, θα είχα επιλέξει 0-40 και ίσως να μην έπινε τίποτα.
  12. Μία σούμα των τελευταίων μηνών. Την τιμητική τους και πάλι οι BMW που νιώθω ότι με βλέπουν και θέλουν να με πατήσουν κάτω. BMW i8 με αρκετό θόρυβο στο ρελαντί που ποτέ δεν έχω ακούσει από το εν λόγω μοντέλο. Μονοκάβαλοι και οι δύο. Μόλις με βλέπει να περνάω από δίπλα του γυαλίζει το μάτι και έρχεται. Πάμε λίγο μπρος πίσω για λίγο μέχρι να ανοίξει ο δρόμος και πατάμε. 3 πατήματα συνολικά, φωτοτυπία και στα 3. Κανονικά μαμά βγάζουν 374 άλογα και σχεδόν 59 κιλά ροπή ενώ είναι και μόλις 1500 κιλά, 140 λιγότερα από εμένα. Επίσης το fastestlaps δίνει 400άρι σε 12.1 που είναι λίγο ψηλότερος χρόνος από τον καλύτερο καταγεγραμμένο της A45s που είναι 11.9 αλλά ταχύτητα εξόδου τα δύο αμάξια είναι πολύ κοντά, με ένα τσικ πιό πάνω η Μερσεντές του τύπου 2-3 χλμ/ώρα. 0-100 δίνει 4.2 το i8 και 3.9 η Μερσεντές, ενώ στο 100-200 είναι 10.2 και 9.4 αντίστοιχα. Στα χαρτιά όλα αυτά δίνουν στη Μερσεντές έναν αέρα 2 αυτοκινήτων στο 400άρι. Με το i8 όμως όλα τα πατήματα ήταν roll 3ης οπότε δεν μπόρεσα να εκμεταλλευτώ την ανώτερη 4κίνηση στα χαμηλά, ωστόσο το γεγονός ότι δεν άνοιγα ψηλά ενώ θα περίμενε κανείς να ανοίξω έστω 1 αμάξι, σε συνδυασμό με τον θόρυβο που πρώτη φορά ακουώ από i8, μάλλον δείχνει ότι είχε μπει χέρι. Το έψαξα κιόλας και βρήκα ότι όντως υπάρχουν πακέτα βελτίωσης για το υβριδικό sports car της ΒΜW και μάλιστα βρήκα και από Έλληνα βελτιωτή, στα 400 άλογα και 65 κιλά. Η βελτίωση αφορά μόνο το μικρό βενζινοκινητήρα. Βέβαια το βοηθάει και η εξαιρετική του αεροδυναμική τόσο χαμηλό που είναι και σίγουρα μετράει ψηλά, σε αντίθεση με την A45s λόγω σχήματος, αλλά ειδικά με το Aero (μπροστινό spoiler, πίσω αεροτομή και διαχύτης) οι αεροδυναμικές αντιστάσεις δεν είναι καθόλου αμελητέες. Η AMG δηλώνει πάνω από 40 κιλά downforce στα 180. Οπότε και όλα αυτά μετράνε. Δυστυχώς δεν μιλήσαμε και δεν θα μάθω ποτέ τι είχε το i8 και αν είχε, αλλά δύσκολο σε τέτοια αυτοκίνητα να έχει βάλει ο άλλος τελικό για τον ήχο. Άλλη μία BMW, 440i xdrive μοντέλο 2021, δικάβαλος εγώ, αυτός δεν είμαι σίγουρος νομίζω μόνος. Και αυτός με βλέπει και του γυρνάει το μάτι, έρχεται δίπλα και πατάμε, αν θυμάμαι καλά νομίζω πάλι 3η ήταν, του κάνω 3 αμάξια μέχρι τα 180. Αυτό είναι 387 άλογα και 51 κιλά αλλά είναι και κοντά 1800 κιλά. 400άρι βέβαια το fastestlaps δίνει 12.1 όσο και το i8, παρόλο που 100-200 δίνει 11 (10.2 το i8). Ούτε με αυτόν μίλησα. Πάμε τώρα σε S3; Α3; Είχε βγαλμένα σήματα οπότε δεν ξέρω, πάντως μοντέλο 8V με αριστερά δεξιά διπλές μπούκες και γενικά το σουλούπι του S3. Ένα πάτημα 3η μέχρι 170-180 όπου του έκανα 2 αμάξια. Δικάβαλος εγώ, αυτός δεν πρόσεξα. S3 8P και παιδιά πρέπει να ήταν εκείνο που είχαμε πατήσει τον περασμένο χειμώνα (δείτε το ποστ 8 Φεβρουαρίου στην ίδια σελίδα), το θυμάμαι αρκετά καλά. Πάτημα 1η πετάγομαι 2 αμάξια, ανοίγω στη συνέχεια και λίγο ακόμα και πάμε με κλειδωμένη διαφορά μέχρι το τέλος, κάπου 200 νομίζω. Τώρα δεν ξέρω αν ήταν η δική του σειρά να κάνει λάθος όπως είχα κάνει τότε εγώ και έτσι στο πάτα να άνοιξα εύκολα μπροστά 2 αμάξια, αλλά μικρή σημασία έχει, δεν παίρνουμε έπαθλο. Εγώ κρατάω ότι πάλι κλειδωμένη η διαφορά απλά με αντίθετους ρόλους. Πάντως αυτή τη φορά διέκρινα boost controller, ότι και αν σημαίνει. Δικάβαλος εγώ, αυτός δεν πρόσεξα. Το επόμενο το αναφέρω για συγκεκριμένο λόγο. Cooper S πολύ περιποιημένο με ζαντικό, χαμήλωμα, μεγάλη αεροτομή, μεγάλες μπούκες, ήχος πολύ βαρύς, αφού λέω λες; Με βλέπει, έρχεται δίπλα και αρχίζει τα τσαφ τσουφ. Φτάνουμε έτσι σε φανάρι και μια που είχα ψιλιαστεί ότι θα πάταγε στάση, χαλάω εγώ χατήρια; LC λοιπόν και 4 κολώνες στα 190. Στο επόμενο ξαναπατάει στάση, ήταν και ανηφόρα οπότε φεύγω και γω με το πλάι, πολύ εντυπωσιακά θα λεγα, και μόλις φτάνω στην κολώνα αφήνω. Προσπαθώ να καταλάβω γιατί πάτησε στάση. Προφανώς και δεν θα είχε καμία τύχη ούτε σε roll, αλλά στάση; Γράφω το πάτημα μόνο και μόνο γιαυτό. Πάτησα και με κάμποσες καλές μηχανές, μόνος και δικάβαλος, τις περισσότερες από τις οποίες πέρασα, πατήματα κυρίως στάση και μερικά 1η, μερικές τις περνούσα χαμηλά και με κλείδωναν ψηλά, άλλες τις άνοιγα κι άλλο και άλλες με μάζευαν αν και δύσκολα, αλλά μου έριξε και μία GSX-R πολύ. Πάλι καλά που τον πήγα στάση και πετάχτηκα, οπότε γλίτωσα τον ΤΚ. Αλλά ψηλά το δικόλωνο το φαγα. Για μένα και μόνο που με είδε και ήρθε, και ασχολήθηκε, είναι αρκετό. Μιλήσαμε αρκετά στο επόμενο, δήλωσε 165 άλογα, του λέω φίλε δεν έχουμε καμία επαφή και μου κάνει, καθένα έχει τη χάρη του. Σωστός φίλε και το χάρηκα κι ας έχασα. Τελευταίο πάτημα πάλι με καλή μηχανή όπου με πέρασε στο 1ο και πήρα εκδίκηση στο 2ο. Πάτημα 1η πετάγομαι 1 αμάξι, η αλήθεια είναι έφυγε καλά για μηχανή, με μαζεύει και στα 180 μου κάνει 1 αμάξι. Μετά αυτός έφυγε μπροστά και δεν ασχολήθηκα να κυνηγήσω, αλλά μερικά λεπτά αργότερα τον ξαναπετυχαίνω σε φανάρι. Εδώ είμαστε λέω, ούτε 1η ούτε 2α, στάση θα σε πάω τώρα και τρέχα να μαζέψεις. LC λοιπόν, ξεκινάει και αυτός αλλά τρώει 3 στο κεφάλι, με κλειδώνει γρήγορα και λογικά θα άρχιζε να μαζεύει, φτάνω στα 170 και μετά είχε στροφή, την οποία πήρα όπως το αμάξι "was meant to be driven" με το πόδι στο πάτωμα. Εννοείται πάνω στη στροφή του ξανά άνοιξα και μετά φτάνω σε άλλη μία ευθεία που όμως δεν πατάω ποτέ, ρίχνω ταχύτητα και τον βλέπω να έρχεται με το μαχαίρι στα δόντια, οπότε βάζω cruise και απολαμβάνω μουσικούλα. 😛
  13. Η αλήθεια είναι ότι από τα 12 χρόνια με το edition, μόνο στα πρώτα 3-4 έβλεπα το ασημί μπουκάλι, και αν. Μετά άρχισα να βλέπω το Castrol SLX Professional Powerflow Longlife III 5-30 που αργότερα έγινε EDGE Professional Longlife III 5-30 και όπως είχα μάθει την εποχή εκείνη, το Professional υποτίθεται ότι το είχαν μόνο αντιπροσωπείες, ενώ το σκέτο EDGE κυκλοφορούσε στο εμπόριο. Τώρα μπορεί να κάνω και λάθος και να μην είδα καλά, αλλά όντως τον πρώτο καιρό δεν έβλεπα πουθενά στο εμπόριο το Professional οπότε ένιωθα και γω ότι έβαζα το πιό special. Τελικά το βρήκα και στο εμπόριο κάποια στιγμή. Και αργότερα το Professional έγινε Professional FST. Συμπέρασμα, κάποτε οι αντιπροσωπείες είχαν το ασημί και μετά (λόγω κόστους;) άρχισαν και αυτοί το χρυσό. Υπάρχουν και αντιπροσωπείες που δεν ανοίγουν καν μπουκάλι. Πάντως ποτέ δεν ασχολήθηκα ιδιαίτερα με το αν ήταν μαϊμού ή όχι και ποτέ δεν είχα θέμα. Δεν ξέρω αν αξίζει να ασχολείσαι. Τι να σου πω, ίσως μία ιδιαιτέρως χαμηλή τιμή από ένα κατάστημα να σε βάλει σε σκέψεις, κάτι σαν τα βενζινάδικα. Μέχρι εκεί.
  14. Μπάρα λέγεται τελικά; (λογικό μου κάνει 😀). Ναι την σκεφτόταν και για αυτό, αντί δηλαδή της πατέντας, αλλά κυρίως μήπως βελτίωνε το στήσιμο. Έχει να ρίξει χρήμα για τα 500 άλογα ναι, αλλά γιατί να πετάξει 3 κατοστάρικα από το παράθυρο για αυτό το μαραφέτι αν είναι να μην δει διαφορά; Πάντως και για τα 500, από άποψη κόστους ο φίλος είναι σε απείρως καλύτερη μοίρα από εμένα που σκεφτόμουν 2867 στο edition γιατί στα MQB S3/R/Cupra είναι πολλά πράγματα που δεν χρειάζονται. Γλιτώνεις π.χ. μπιελοπίστονα (αρκεί να δουλεύεις κάτω από 2 bar), ελατήρια βαλβίδων, waste, μπεκ, πίσω αντλία, επίσης πιθανότητα να γλιτώσεις και την υψηλής και ίσως ξεχνάω και κάτι. Ουσιαστικά εφόσον είσαι ήδη stage 2 (ο φίλος φοράει ΦΠΕ + IC + πρόγραμμα στο DSG), χρειάζεσαι μόνο το turbo που στην περίπτωση του φίλου θα είναι υβρίδιο, αλλά το παίρνεις έτοιμο κουτί, plug and play, από γνωστό κατασκευαστή οπότε δεν έχεις και το όποιο ρίσκο, μικρό ή μεγάλο, που συνοδεύει συνήθως ένα υβρίδιο όταν το φτιάχνεις σε τουρμπινά, και από εκεί και έπειτα πιθανότητα για αντλία υψηλής. Μιας και παραπάνω ανέφερα πιέσεις, ο φίλος με το κιτ που έχει επιλέξει θα δουλεύει 1,9. Και αυτά είναι όλα. Κόστος δηλαδή 2,5 με 3 χιλιάρικα το turbo + την υψηλής εφόσον χρειαστεί + το πρόγραμμα. Το λες και τσάμπα για 500 άλογα setup. Και ξαναλέω, να τι κάνουν 15 χρόνια εξέλιξης, θες σε στήσιμο, θες μοτερικά, όπως και να το δεις, το ταβάνι έχει ανέβει πολύ. Από τα υπόλοιπα που ανέφερες, όπως έγραψα στο 2ο ποστ το αυτοκίνητο φοράει ήδη semi ελαστικά και μάλιστα σε 245 από μαμά 235, ζάντες πανάλαφρες 8,5x19 από μαμά 8x19, φρένα παραγγέλνει τις επόμενες μέρες, μου ζήτησε μόνο γνώμη αν είναι να παραγγείλει μαζί και το μπιχλιμπίδι της Racingline γιατί θα το πάρει από το ίδιο site, και βάσεις περιμένει από ένα μαγαζί που τώρα είναι σε έλλειψη, να γίνει διαθέσιμη μία συγκεριμένη που θέλει γιατί την έχει σε πολύ καλή τιμή. Οπότε μόλις μπουν τα φρένα, μπαίνει και η βάση και το στήσιμο είναι έτοιμο, οπότε του χρόνου τα 500 και έκλεισε ο φίλος.
  15. Σίγουρα οι κατασκευαστές λαμβάνουν υπόψη τον μέσο οδηγό όπως λες, με εξαίρεση θα λεγα κάποια αυτοκίνητα όπως τα RS μοντέλα της Porsche, κάποια εκ των οποίων όπως ξέρεις διαθέτουν και roll cage, αλλά βέβαια τέτοια μοντέλα αφορούν ένα πολύ ιδιαίτερο κοινό. Επίσης η A45s είναι κατά μεγάλο ποσοστό στημένη έτοιμη για πίστα με τη μπάρα θόλων και όλες τις ενισχύσεις από κάτω (και είναι ένας λόγος που ζυγίσει 1630-1640 κιλά και βέβαια δεν μπήκαν στον κόπο να βάλουν ελαφριά υλικά όπως ανθρακόνημα γιατί θα κόστιζε όσο μία Μ3), βασικά περισσότερο για πίστα είναι στημένη παρά για ευθείες και γι' αυτό οι περισσότερες αρνητικές κριτικές που έχει δεχθεί αφορούν τη σκληρότητά της για καθημερινό αμάξι (που εγώ προσωπικά δεν συμμερίζομαι, θεωρώ ότι στο comfort είναι επαρκώς πολιτισμένη, αλλά οκ δεν θα συμφωνούμε όλοι). Λοιπόν αποφασίστηκε να το αφήσει για αργότερα, πρώτα τα φρένα και μετά βλέπει. Σε ευχαριστώ πολύ φίλε Γιώργο για το χρόνο σου με τόσο λεπτομερή ποστ. 👍
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.