1.8 TFSI BYT/BZB/CDAA και μεταξυ τους διαφορες

[Mitsos7]

Γεια σας παιδια γνωριζει κανεις τι διαφορες εχουν οι 3 κινητηρες μεταξυ τους ? ? ? και αν εχουν ειναι μεγαλες διαφορες η απλα πραγματα?

[tasossline]

Γεια σας παιδια γνωριζει κανεις τι διαφορες εχουν οι 3 κινητηρες μεταξυ τους ? ? ? και αν εχουν ειναι μεγαλες διαφορες η απλα πραγματα?

 

εδω παιδια κανει μια αναλυση τα δυο μοτερ BYT/BZB

https://rs452l33.rapidshare.com/#!download|452tl4|449017379|VAG_BZB_BYT.pdf|3387|R~4F2FB7296F34CED6D91FBC9F4796A168|0|0

 

απο εκει και περα εχουν διαφορα οτι ο byt με σχεση με τον bzb εχουν αλλη pcv βαλβιδα ενω ο bzb με τον cda εχουν ιδια ,αλλη διαφορα ειναι οτι εχουν ενα αισθητηρα λ τα byt/bzb ενω τα cda εχουν δυο αλλι διαφορα ειναι οτι εχουν αλλο αισθητηρα μαφ τα bzb /byt ενω ο cda αλλο ,επισης εχουν αλλη τουρμπινα τα byt/bzb φορουν borg worner by germany ενω τα cda borg worner by china και ειναι πιο ελαφρια εαν τις πιασεις και τις δυο στα χερια επισης στα πρωτα τα μοτερ byt/bzb εχουν αλλη αντλια υψηλης ενω πλεον στα cda εχουν βαλει πιο καλη ενισχυμενη

και ακομα καποιες αλλες διαφορες ειναι αυτες

 

 

κMKB: BZB Start Of Production: 06/2007 End OfProduction: 06/2008 EU IV

Αλλαγές στο εξελικτικό στάδιο 0:

-Εξαέρωση κάρτερ (crankcase breather)

 

MKB: CDAA Start Of Production: 05/2008 End Of Production: – / – EU V

Αλλαγές στο εξελικτικό στάδιο 1:

-μειωμένη διάμετρος του κυρίως ρουλεμάν από 58 σε 52χιλ

-τροποποιημένο πιστόνι

-αναθεωρημένα ελατήρια πιστονιών

-διάφορες λειάνσεις

-ελεγχόμενη αντλία λαδιού

-vacuum pump από Ixetic

-Εγκατάσταση τροφοδοσίας καυσίμου (fuel supply line)

-Ράβδος ελέγχου αναλογίας υπερσυμπιεστή EA113

 

 

αυτες τις τελευταιες πληροφοριες που ειναι στην σειρα τις πηρα απο ενα φιλο απο αλλο club που τις βρικε στις σελιδες της audi

Edited November 14, 2011 by tasossline

[Mitsos7]

Σε ευχαριστω πολυ μεγαλε ησουν κατατοπιστηκοτατος! ! ! ! !!

[Kavouras]

Εγω δεν εχω καταλαβει τι διαφορα εχει ο ΒΖΒ απο τον ΒΥΤ που αντικατεστησε.

[tasossline]

Εγω δεν εχω καταλαβει τι διαφορα εχει ο ΒΖΒ απο τον ΒΥΤ που αντικατεστησε.

γιωργο φιλε μαλλον μονο μια pcv αλλαξαν τιποτα αλλο :hysterical:

[Mitsos7]

Ποια μοντελα απο ποτε μεχρι ποτε φορεσανε ΒΥΤ και ποια ΒΖΒ??? εγω αυτο δν καταλαβαινω και αυτη η pcv ειναι κατι σοβαρο?

Edited November 14, 2011 by mitsakosgate7

[tasossline]

Ποια μοντελα απο ποτε μεχρι ποτε φορεσανε ΒΥΤ και ποια ΒΖΒ??? εγω αυτο δν καταλαβαινω και αυτη η pcv ειναι κατι σοβαρο?

φιλε εγω π,χ φοραω τον ΒΥΤ και ηταν απο τα πρωτα μοτερ που βγαλανε σαν 1.8 tfsi και τον βαλανε 2007 μεχρι και τελη απο τα τελη του 2007 με αρχες του 08 αρχησαν να μπαινουν τα ΒΖΒ μεχρι και του 09 και μεσα 09 και μετα απο οτι θυμαμαι αρχησαν να βγαζουν τον cda .οσο για την βαλβιδα αυτη ειναι για τις αναθημιασεις και για να σταθεροποιει ρελαντι και πιεση δεν ειναι κατι το τραγικο

[Mitsos7]

φιλε εγω π,χ φοραω τον ΒΥΤ και ηταν απο τα πρωτα μοτερ που βγαλανε σαν 1.8 tfsi και τον βαλανε 2007 μεχρι και τελη απο τα τελη του 2007 με αρχες του 08 αρχησαν να μπαινουν τα ΒΖΒ μεχρι και του 09 και μεσα 09 και μετα απο οτι θυμαμαι αρχησαν να βγαζουν τον cda .οσο για την βαλβιδα αυτη ειναι για τις αναθημιασεις και για να σταθεροποιει ρελαντι και πιεση δεν ειναι κατι το τραγικο

Τωρα αρχιζει και βγαινει μια ακρη! σε ευχαριστω! δηλαδη ο ΒΥΤ ο δικος σου πιο καπακι εχει το μαυρο που λεει ΤFSI η το ασημι που λεει ΤURBO FSI?

[tasossline]

Τωρα αρχιζει και βγαινει μια ακρη! σε ευχαριστω! δηλαδη ο ΒΥΤ ο δικος σου πιο καπακι εχει το μαυρο που λεει ΤFSI η το ασημι που λεει ΤURBO FSI?

το ασημι φιλε το μαυρο ειναι στα βζβ και πανω

[Mitsos7]

το ασημι φιλε το μαυρο ειναι στα βζβ και πανω

Ωραια κομπλε θα σου στειλω πμ να σε ρωτησω περι εισαγωγης γιατι διαβασα 55 σελιδες κ μπερδευτικα !

[tasossline]

Ωραια κομπλε θα σου στειλω πμ να σε ρωτησω περι εισαγωγης γιατι διαβασα 55 σελιδες κ μπερδευτικα !

οτι θες φιλε στειλε και θα σου πω για οτι και να θες

[Kavouras]

γιωργο φιλε μαλλον μονο μια pcv αλλαξαν τιποτα αλλο :hysterical:

Και αλλάξανε μία PCV και άλλαξε κωδικό στο μοτέρ?

Ντάξει...πολύ τραβηγμένο δεν είναι ρε συ Τάσο?

Πολύ...πταίσμα μου ακούγεται για να έχει αλλάξει μόνο μία PCV και να άλλαξαν κωδικό κινητήρα.

Δεν το λέω γιατί περιμένω να δω/διαβάσω τρομακτικές διαφορές ανάμεσα στα δύο μοτέρ (BYT-BZB) ούτε γιατί αμφισβητώ τα όσα γράφεις.

 

Όμως...αν σκεφτείς τις όποιες βελτιώσεις έχουν γίνει στα (διάφορα) μοτέρ του vag-group και πόσες φορές δεν έχει αλλάξει (ή έχει αλλάξει) ο κωδικός του μοτέρ, τότε είναι σα να λέμε ότι άλλαξα την "σκάστρα" από την "πλαστική" σε "μεταλλική" και άρα πρέπει να αλλάξει ο κωδικός όλου του κινητήρα.

 

Δεν ξέρω...υπερβολικός ακούγομαι?

[tasossline]

Και αλλάξανε μία PCV και άλλαξε κωδικό στο μοτέρ?

Ντάξει...πολύ τραβηγμένο δεν είναι ρε συ Τάσο?

Πολύ...πταίσμα μου ακούγεται για να έχει αλλάξει μόνο μία PCV και να άλλαξαν κωδικό κινητήρα.

Δεν το λέω γιατί περιμένω να δω/διαβάσω τρομακτικές διαφορές ανάμεσα στα δύο μοτέρ (BYT-BZB) ούτε γιατί αμφισβητώ τα όσα γράφεις.

 

Όμως...αν σκεφτείς τις όποιες βελτιώσεις έχουν γίνει στα (διάφορα) μοτέρ του vag-group και πόσες φορές δεν έχει αλλάξει (ή έχει αλλάξει) ο κωδικός του μοτέρ, τότε είναι σα να λέμε ότι άλλαξα την "σκάστρα" από την "πλαστική" σε "μεταλλική" και άρα πρέπει να αλλάξει ο κωδικός όλου του κινητήρα.

 

Δεν ξέρω...υπερβολικός ακούγομαι?

οχι καθολου εχεις απολυτο δικαιο πλακα κανω ρε φιλε αφου δεν βλεπεις εβαλα και ανθρωπακι που γελαει απλως εγω μονο την βαλβιδα βλεπω διαφορετικη σιγουρα εχεις και αλλες διαφορες τις οποιες δεν βλεπουμε γιαυτο ανεβασα και το αρχειο που αναλυει τα δυο μοτερ μηπως και βγει μια ακρη δεν γινεται με του ψιλου πηδημα να αλλαζουν ενα κωδικο σε μοτερ δεν γινεται πολυ απλα

[Kavouras]

οχι καθολου εχεις απολυτο δικαιο πλακα κανω ρε φιλε αφου δεν βλεπεις εβαλα και ανθρωπακι που γελαει απλως εγω μονο την βαλβιδα βλεπω διαφορετικη σιγουρα εχεις και αλλες διαφορες τις οποιες δεν βλεπουμε γιαυτο ανεβασα και το αρχειο που αναλυει τα δυο μοτερ μηπως και βγει μια ακρη δεν γινεται με του ψιλου πηδημα να αλλαζουν ενα κωδικο σε μοτερ δεν γινεται πολυ απλα

Sorry...δεν κατάλαβα ότι ήταν πλάκα.

 

 

 

Πάω να αυτο-τιμωρηθώ

 

 

[Dikonou]

BYT-BZB

 

 

There

are two types of gaskets, one for the BYT engine and

one for the BZB engine.

 

Differnet cylinder head cover

The cylinder head cover, made of aluminium alloy, is

bolted onto the cylinder head and sealed off with a liquid

sealant. Its main function is to hold the camshafts

and reinforce the cylinder head.

Accessing the cylinder head bolts implies removing in

the first place the blow-by vapours separator module,

which is screwed onto the cylinder head cover, and

some plastic plugs. It is not necessary to remove the cylinder

head cover to separate the cylinder head from the

engine block.

The cylinder head cover suffers some alterations for the

BZB engine. However, both the material used and the

way of attaching, the sealing and the function of the cylinder

head cover continue to be the same. These

changes made on the engine have displaced the oil

return passage to the sump over to the centre of the cylinder

head cover.

 

 

 

Injection solenoid valve

In the BZB engine the 6 injection drills are offset,

which means a change of the injection cloud

angle.

 

 

 

 

 

The main differences between the BYT engine and its evolution,

the BZB engine, are to be found in the sump blowby

vapours ventilation system.

All the components hat make up this system have been

modified in the BZB engine in order to reduce the height

and dimensions of the engine. Having a more compact

engine makes it possible to fit it longitudinally or transversely

in the vehicles. It also allows for greater bonnet

deformation, thus reducing damage to pedestrians in the

event of running over.

As with the BYT engine, the blow-by vapours inside the

engine are introduced in the thick oil particles separator.

The oil recovered inside it is sent to the sump and the separated

vapours are channelled along a passage machined

in the engine block. This way the vapours are sent through

the inside of the engine, maintaining an adequate temperature

all the time and also avoiding vapours condensation

due to low temperatures.

The vapours that reach the cylinder head cover are

directly introduced in the module for further elimination,

to realizing an analogue circuit to the one used in the BYT

engine.

The passage for the engine block forced ventilation system

has been eliminated together with the choke valve it

included. This choke valve has been replaced by a safety

valve placed inside the module.

In the event of high pressure inside the engine, this safety

valve opens and sends the non-filtered vapours to the suction

side of the turbocharger, thus preventing damage to

the engine seals.

Edited November 15, 2011 by Dikonou

[Kavouras]

μικρές-μικρές βελτιώσεις περιμετρικά.

Ευχαριστώ Δημήτρη!!

[Dikonou]

Level of development: Designation letters: Emmission standards:

0 BYT EU 4

1 BZB EU 4

2 CDAA EU 2/EU5

 

The 1.8 l and 2.0 l TSI engines basically have the

same oil circuit as its predecesor 1.8 l TSI EVO 1

(BZB), but with an important exception: The oil

pump.

The 1.8 l (CDAA) engine and the 2.0 l (CCZB)

engine use a regulated oil pump.

Now, the electronic management of these

engines determines the lubrication needs at all

times and regulates the flow driven by the pump

by energising the oil pressure regulation solenoid

valve, N248.

This is how optimum lubrication and fuel saving

is obtained.

The new regulated oil pump is driven by a chain,

directly from the crankshaft. It is more efficient as

it is capable of adapting the flow of oil to the

engine operation needs This contributes to saving

fuel.

For more efficient operation, the secondary gear

of the pump moves axially. This is how it is

possible to drive a larger or smaller amount of oil,

depending on the needs.

 

 

ENGINE START

When starting the engine it is necessary to drive

the maximum flow of oil so that the mechanical

components are lubricated as soon as possible.

The oil flows through the pressure passage from

the cleaned side and reaches all the surfaces of

the regulator piston and to both sides of the

sliding gear unit.

The engine control unit energises the solenoid

valve N428 so that it keeps the switchable

pressure passage open. Thus, all the regulator

piston surfaces are subject to oil pressure.

This is how the sliding gear unit remains in the

initial position.

Thus, the pump supplies with maximum flow

until it reaches the lower drive stage

(approximately 1.8 bar, which are reached at

about 1100 rpm).

LOWER DRIVE STAGE: BETWEEN

IDLING AND 3500 RPM

Once 1.8 bar are reached at approximately 1100

rpm, if the revs continue rising in a regulated

pump (the two gears are lined up and facing each

other) the pressure rises rapidly when it is not

necessary.

To prevent this undesired effect the regulated

pump acts as follows:

The solenoid valve, N428, is energised, when

the revs increase the pressure also rises and

makes the regulator piston move against the force

of the spring. The presure passage to the front end

of the piston closes in the sliding gear unit and at

the same time sends return oil to the sump.

The hydraulic pressure rises on the rear surface

of the sliding unit piston and overcomes the

spring force and the auxiliary gear moves axially

in relation to the main gear. This is how less flow

is driven and the pressure remains relatively

constant a 1.8 bar.

JUST BEFORE SWITCHING OVER TO THE

HIGHER DRIVE STAGE

The auxiliary gear is moved to the maximum so

that for these revs the minimum possible flow is

driven to compensate for the pressure increase

generated when the engine revs increase.

HIGHER DRIVE STAGE

In this stage the oil pressure reaches its

maximum value. There are three stages:

- Switching

- Between 3500 rpm and maximum revs.

- At maximum revs.

SWITCHING

From 3500 rpm it switches to the higher drive

stage. For this, the ebergising of the solenoid

valve N428. As there is no oil pressure in the

switchable pressure passage it closes due to the

action of the regulator spring, at the same time as

the passage opens to the front surface of the

piston and the pressure downgrades. This is how

the pressure increases on the front of the piston in

the sliding gear unit and the auxiliary gear moves

back and faces the main gear and drives the

maximum flow. The sliding gear unit remains in

this position until an approximate oil pressure of

3.3 bar is reached.

BETWEEN 3500 RPM AND MAXIMUM REVS

The solenoid valve, N428, continues

unenergised, therefore, the switchable oil

passage remains closed. If the engine revs

increases, the oil pressure increases through the

pressure passage on the cleaned oil side. This

makes the pressure increase on the rear end of

the piston in the sliding gear unit, and the

pressure in the circuit is 3.3 bar. So as the revs

increase the pressure increases and the auxiliary

shaft moves and drives less oil flow. The oil

switch, F22, registers switching to the higher drive

stage.

AT MAXIMUM REVS

When the solenoid valve,N428, is at rest, it is

never energised.

To limit the pressure at 3.3 bar and prevent the

pressure fom rising with the engine revs increase,

the piston and the sliding gear unit work together.

That is, when the regulator piston reaches the

maximum pressure it compresses the spring even

more, and the oil passage to the front surface of

the piston are communicated with the sump

return passage. The result is a small pressure drop

on the front surface of the sliding unit, the pump

auxiliary gear moves and drives less flow.

As the oil pressure drops slightly the spring

moves the regulator piston and sends pressure

again to the front surface of the sliding gear unit,

the auxiliary gear of the pmp moves in the

opposite direction and drives more flow.

This is a continuous regulation, meaning that

the circuit pressure remains stable at 3.3 bar

independently of what the engine revs are.

[tasossline]

μικρές-μικρές βελτιώσεις περιμετρικά.

Ευχαριστώ Δημήτρη!!

αντε ειδατε βγαλαμε μια ακρη λιγο εγω λιγο ο μητσος βγαλαμε την ακρη

[Mitsos7]

Να στε καλα παιδια για της πληροφοριες ευχαριστω!!! την εβγαλα την ακρη γτ και απο αγγλικα σκιζω...!!! :P (ψωνιοοοοοοοοοοο)

[Dikonou]

Έλα ζήτα και μετάφραση να δείς τί θα διαβάσεις next................

[Mitsos7]

Tι μεταφραση εδω να πουμε εκατσες κ μ εδειξες ολοκληρο κειμενο που εξηγει ακριβως τι κανανε!!! γ πλακα τ ειπα !!

[Dikonou]

:sFun_nahnahna3: :sFun_nahnahna3:

[Kostas a3 tfsi]

Τελικά ποιος κωδικός κινητήρα είναι ο καλύτερος???

[Kavouras]

On 11/13/2018 at 1:51 PM, Kostas a3 tfsi said:

Τελικά ποιος κωδικός κινητήρα είναι ο καλύτερος???

αν δε σε ενδιαφέρει η extreme βελτίωση, όλοι είναι το ίδιο καλοί. Αναφερόμαστε εδώ στις μικροδιαφορές των μοτέρ.

 

Εξαρτάται τι στόχους-προοπτικές έχεις για το αμάξι.

[Christheo]

Παιδιά μια βοήθεια!!

εχω ένα Α3 1.8Τ tfsi κινητήρας CDA και μου έλιωσε μια βαλβίδα!

ο Μαστορας μου λέει ότι (δεν το ρισκάρει) και πρέπει να αλλάξει κ τα έμβολα τα οποία δεν υπάρχουν ανταλλακτικά αλλά η εταιρεία τα βγάζει αντικατάσταση με τιμή 2500€ και κανα 1000€ τα γύρω γύρω ανταλλακτικά + βάλε-βγάλε + ρεκτιφιέ , 5000€ το κουστούμι!!!

ειναι οντως τόσο άσχημα τα πράγματα;;;