Mitsos7 Posted November 12, 2011 Share Posted November 12, 2011 Γεια σας παιδια γνωριζει κανεις τι διαφορες εχουν οι 3 κινητηρες μεταξυ τους ? ? ? και αν εχουν ειναι μεγαλες διαφορες η απλα πραγματα? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 (edited) Γεια σας παιδια γνωριζει κανεις τι διαφορες εχουν οι 3 κινητηρες μεταξυ τους ? ? ? και αν εχουν ειναι μεγαλες διαφορες η απλα πραγματα? εδω παιδια κανει μια αναλυση τα δυο μοτερ BYT/BZB https://rs452l33.rapidshare.com/#!download|452tl4|449017379|VAG_BZB_BYT.pdf|3387|R~4F2FB7296F34CED6D91FBC9F4796A168|0|0 απο εκει και περα εχουν διαφορα οτι ο byt με σχεση με τον bzb εχουν αλλη pcv βαλβιδα ενω ο bzb με τον cda εχουν ιδια ,αλλη διαφορα ειναι οτι εχουν ενα αισθητηρα λ τα byt/bzb ενω τα cda εχουν δυο αλλι διαφορα ειναι οτι εχουν αλλο αισθητηρα μαφ τα bzb /byt ενω ο cda αλλο ,επισης εχουν αλλη τουρμπινα τα byt/bzb φορουν borg worner by germany ενω τα cda borg worner by china και ειναι πιο ελαφρια εαν τις πιασεις και τις δυο στα χερια επισης στα πρωτα τα μοτερ byt/bzb εχουν αλλη αντλια υψηλης ενω πλεον στα cda εχουν βαλει πιο καλη ενισχυμενη και ακομα καποιες αλλες διαφορες ειναι αυτες κMKB: BZB Start Of Production: 06/2007 End OfProduction: 06/2008 EU IV Αλλαγές στο εξελικτικό στάδιο 0: -Εξαέρωση κάρτερ (crankcase breather) MKB: CDAA Start Of Production: 05/2008 End Of Production: – / – EU V Αλλαγές στο εξελικτικό στάδιο 1: -μειωμένη διάμετρος του κυρίως ρουλεμάν από 58 σε 52χιλ -τροποποιημένο πιστόνι -αναθεωρημένα ελατήρια πιστονιών -διάφορες λειάνσεις -ελεγχόμενη αντλία λαδιού -vacuum pump από Ixetic -Εγκατάσταση τροφοδοσίας καυσίμου (fuel supply line) -Ράβδος ελέγχου αναλογίας υπερσυμπιεστή EA113 αυτες τις τελευταιες πληροφοριες που ειναι στην σειρα τις πηρα απο ενα φιλο απο αλλο club που τις βρικε στις σελιδες της audi Edited November 14, 2011 by tasossline Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 14, 2011 Author Share Posted November 14, 2011 Σε ευχαριστω πολυ μεγαλε ησουν κατατοπιστηκοτατος! ! ! ! !! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kavouras Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 Εγω δεν εχω καταλαβει τι διαφορα εχει ο ΒΖΒ απο τον ΒΥΤ που αντικατεστησε. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 Εγω δεν εχω καταλαβει τι διαφορα εχει ο ΒΖΒ απο τον ΒΥΤ που αντικατεστησε. γιωργο φιλε μαλλον μονο μια pcv αλλαξαν τιποτα αλλο :hysterical: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 14, 2011 Author Share Posted November 14, 2011 (edited) Ποια μοντελα απο ποτε μεχρι ποτε φορεσανε ΒΥΤ και ποια ΒΖΒ??? εγω αυτο δν καταλαβαινω και αυτη η pcv ειναι κατι σοβαρο? Edited November 14, 2011 by mitsakosgate7 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 Ποια μοντελα απο ποτε μεχρι ποτε φορεσανε ΒΥΤ και ποια ΒΖΒ??? εγω αυτο δν καταλαβαινω και αυτη η pcv ειναι κατι σοβαρο? φιλε εγω π,χ φοραω τον ΒΥΤ και ηταν απο τα πρωτα μοτερ που βγαλανε σαν 1.8 tfsi και τον βαλανε 2007 μεχρι και τελη απο τα τελη του 2007 με αρχες του 08 αρχησαν να μπαινουν τα ΒΖΒ μεχρι και του 09 και μεσα 09 και μετα απο οτι θυμαμαι αρχησαν να βγαζουν τον cda .οσο για την βαλβιδα αυτη ειναι για τις αναθημιασεις και για να σταθεροποιει ρελαντι και πιεση δεν ειναι κατι το τραγικο Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 14, 2011 Author Share Posted November 14, 2011 φιλε εγω π,χ φοραω τον ΒΥΤ και ηταν απο τα πρωτα μοτερ που βγαλανε σαν 1.8 tfsi και τον βαλανε 2007 μεχρι και τελη απο τα τελη του 2007 με αρχες του 08 αρχησαν να μπαινουν τα ΒΖΒ μεχρι και του 09 και μεσα 09 και μετα απο οτι θυμαμαι αρχησαν να βγαζουν τον cda .οσο για την βαλβιδα αυτη ειναι για τις αναθημιασεις και για να σταθεροποιει ρελαντι και πιεση δεν ειναι κατι το τραγικο Τωρα αρχιζει και βγαινει μια ακρη! σε ευχαριστω! δηλαδη ο ΒΥΤ ο δικος σου πιο καπακι εχει το μαυρο που λεει ΤFSI η το ασημι που λεει ΤURBO FSI? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 Τωρα αρχιζει και βγαινει μια ακρη! σε ευχαριστω! δηλαδη ο ΒΥΤ ο δικος σου πιο καπακι εχει το μαυρο που λεει ΤFSI η το ασημι που λεει ΤURBO FSI? το ασημι φιλε το μαυρο ειναι στα βζβ και πανω Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 14, 2011 Author Share Posted November 14, 2011 το ασημι φιλε το μαυρο ειναι στα βζβ και πανω Ωραια κομπλε θα σου στειλω πμ να σε ρωτησω περι εισαγωγης γιατι διαβασα 55 σελιδες κ μπερδευτικα ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 14, 2011 Share Posted November 14, 2011 Ωραια κομπλε θα σου στειλω πμ να σε ρωτησω περι εισαγωγης γιατι διαβασα 55 σελιδες κ μπερδευτικα ! οτι θες φιλε στειλε και θα σου πω για οτι και να θες Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kavouras Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 γιωργο φιλε μαλλον μονο μια pcv αλλαξαν τιποτα αλλο :hysterical: Και αλλάξανε μία PCV και άλλαξε κωδικό στο μοτέρ? Ντάξει...πολύ τραβηγμένο δεν είναι ρε συ Τάσο? Πολύ...πταίσμα μου ακούγεται για να έχει αλλάξει μόνο μία PCV και να άλλαξαν κωδικό κινητήρα. Δεν το λέω γιατί περιμένω να δω/διαβάσω τρομακτικές διαφορές ανάμεσα στα δύο μοτέρ (BYT-BZB) ούτε γιατί αμφισβητώ τα όσα γράφεις. Όμως...αν σκεφτείς τις όποιες βελτιώσεις έχουν γίνει στα (διάφορα) μοτέρ του vag-group και πόσες φορές δεν έχει αλλάξει (ή έχει αλλάξει) ο κωδικός του μοτέρ, τότε είναι σα να λέμε ότι άλλαξα την "σκάστρα" από την "πλαστική" σε "μεταλλική" και άρα πρέπει να αλλάξει ο κωδικός όλου του κινητήρα. Δεν ξέρω...υπερβολικός ακούγομαι? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 Και αλλάξανε μία PCV και άλλαξε κωδικό στο μοτέρ? Ντάξει...πολύ τραβηγμένο δεν είναι ρε συ Τάσο? Πολύ...πταίσμα μου ακούγεται για να έχει αλλάξει μόνο μία PCV και να άλλαξαν κωδικό κινητήρα. Δεν το λέω γιατί περιμένω να δω/διαβάσω τρομακτικές διαφορές ανάμεσα στα δύο μοτέρ (BYT-BZB) ούτε γιατί αμφισβητώ τα όσα γράφεις. Όμως...αν σκεφτείς τις όποιες βελτιώσεις έχουν γίνει στα (διάφορα) μοτέρ του vag-group και πόσες φορές δεν έχει αλλάξει (ή έχει αλλάξει) ο κωδικός του μοτέρ, τότε είναι σα να λέμε ότι άλλαξα την "σκάστρα" από την "πλαστική" σε "μεταλλική" και άρα πρέπει να αλλάξει ο κωδικός όλου του κινητήρα. Δεν ξέρω...υπερβολικός ακούγομαι? οχι καθολου εχεις απολυτο δικαιο πλακα κανω ρε φιλε αφου δεν βλεπεις εβαλα και ανθρωπακι που γελαει απλως εγω μονο την βαλβιδα βλεπω διαφορετικη σιγουρα εχεις και αλλες διαφορες τις οποιες δεν βλεπουμε γιαυτο ανεβασα και το αρχειο που αναλυει τα δυο μοτερ μηπως και βγει μια ακρη δεν γινεται με του ψιλου πηδημα να αλλαζουν ενα κωδικο σε μοτερ δεν γινεται πολυ απλα Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kavouras Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 οχι καθολου εχεις απολυτο δικαιο πλακα κανω ρε φιλε αφου δεν βλεπεις εβαλα και ανθρωπακι που γελαει απλως εγω μονο την βαλβιδα βλεπω διαφορετικη σιγουρα εχεις και αλλες διαφορες τις οποιες δεν βλεπουμε γιαυτο ανεβασα και το αρχειο που αναλυει τα δυο μοτερ μηπως και βγει μια ακρη δεν γινεται με του ψιλου πηδημα να αλλαζουν ενα κωδικο σε μοτερ δεν γινεται πολυ απλα Sorry...δεν κατάλαβα ότι ήταν πλάκα. Πάω να αυτο-τιμωρηθώ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dikonou Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 (edited) BYT-BZB There are two types of gaskets, one for the BYT engine and one for the BZB engine. Differnet cylinder head cover The cylinder head cover, made of aluminium alloy, is bolted onto the cylinder head and sealed off with a liquid sealant. Its main function is to hold the camshafts and reinforce the cylinder head. Accessing the cylinder head bolts implies removing in the first place the blow-by vapours separator module, which is screwed onto the cylinder head cover, and some plastic plugs. It is not necessary to remove the cylinder head cover to separate the cylinder head from the engine block. The cylinder head cover suffers some alterations for the BZB engine. However, both the material used and the way of attaching, the sealing and the function of the cylinder head cover continue to be the same. These changes made on the engine have displaced the oil return passage to the sump over to the centre of the cylinder head cover. Injection solenoid valve In the BZB engine the 6 injection drills are offset, which means a change of the injection cloud angle. The main differences between the BYT engine and its evolution, the BZB engine, are to be found in the sump blowby vapours ventilation system. All the components hat make up this system have been modified in the BZB engine in order to reduce the height and dimensions of the engine. Having a more compact engine makes it possible to fit it longitudinally or transversely in the vehicles. It also allows for greater bonnet deformation, thus reducing damage to pedestrians in the event of running over. As with the BYT engine, the blow-by vapours inside the engine are introduced in the thick oil particles separator. The oil recovered inside it is sent to the sump and the separated vapours are channelled along a passage machined in the engine block. This way the vapours are sent through the inside of the engine, maintaining an adequate temperature all the time and also avoiding vapours condensation due to low temperatures. The vapours that reach the cylinder head cover are directly introduced in the module for further elimination, to realizing an analogue circuit to the one used in the BYT engine. The passage for the engine block forced ventilation system has been eliminated together with the choke valve it included. This choke valve has been replaced by a safety valve placed inside the module. In the event of high pressure inside the engine, this safety valve opens and sends the non-filtered vapours to the suction side of the turbocharger, thus preventing damage to the engine seals. Edited November 15, 2011 by Dikonou Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kavouras Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 μικρές-μικρές βελτιώσεις περιμετρικά. Ευχαριστώ Δημήτρη!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dikonou Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 Level of development: Designation letters: Emmission standards: 0 BYT EU 4 1 BZB EU 4 2 CDAA EU 2/EU5 The 1.8 l and 2.0 l TSI engines basically have the same oil circuit as its predecesor 1.8 l TSI EVO 1 (BZB), but with an important exception: The oil pump. The 1.8 l (CDAA) engine and the 2.0 l (CCZB) engine use a regulated oil pump. Now, the electronic management of these engines determines the lubrication needs at all times and regulates the flow driven by the pump by energising the oil pressure regulation solenoid valve, N248. This is how optimum lubrication and fuel saving is obtained. The new regulated oil pump is driven by a chain, directly from the crankshaft. It is more efficient as it is capable of adapting the flow of oil to the engine operation needs This contributes to saving fuel. For more efficient operation, the secondary gear of the pump moves axially. This is how it is possible to drive a larger or smaller amount of oil, depending on the needs. ENGINE START When starting the engine it is necessary to drive the maximum flow of oil so that the mechanical components are lubricated as soon as possible. The oil flows through the pressure passage from the cleaned side and reaches all the surfaces of the regulator piston and to both sides of the sliding gear unit. The engine control unit energises the solenoid valve N428 so that it keeps the switchable pressure passage open. Thus, all the regulator piston surfaces are subject to oil pressure. This is how the sliding gear unit remains in the initial position. Thus, the pump supplies with maximum flow until it reaches the lower drive stage (approximately 1.8 bar, which are reached at about 1100 rpm). LOWER DRIVE STAGE: BETWEEN IDLING AND 3500 RPM Once 1.8 bar are reached at approximately 1100 rpm, if the revs continue rising in a regulated pump (the two gears are lined up and facing each other) the pressure rises rapidly when it is not necessary. To prevent this undesired effect the regulated pump acts as follows: The solenoid valve, N428, is energised, when the revs increase the pressure also rises and makes the regulator piston move against the force of the spring. The presure passage to the front end of the piston closes in the sliding gear unit and at the same time sends return oil to the sump. The hydraulic pressure rises on the rear surface of the sliding unit piston and overcomes the spring force and the auxiliary gear moves axially in relation to the main gear. This is how less flow is driven and the pressure remains relatively constant a 1.8 bar. JUST BEFORE SWITCHING OVER TO THE HIGHER DRIVE STAGE The auxiliary gear is moved to the maximum so that for these revs the minimum possible flow is driven to compensate for the pressure increase generated when the engine revs increase. HIGHER DRIVE STAGE In this stage the oil pressure reaches its maximum value. There are three stages: - Switching - Between 3500 rpm and maximum revs. - At maximum revs. SWITCHING From 3500 rpm it switches to the higher drive stage. For this, the ebergising of the solenoid valve N428. As there is no oil pressure in the switchable pressure passage it closes due to the action of the regulator spring, at the same time as the passage opens to the front surface of the piston and the pressure downgrades. This is how the pressure increases on the front of the piston in the sliding gear unit and the auxiliary gear moves back and faces the main gear and drives the maximum flow. The sliding gear unit remains in this position until an approximate oil pressure of 3.3 bar is reached. BETWEEN 3500 RPM AND MAXIMUM REVS The solenoid valve, N428, continues unenergised, therefore, the switchable oil passage remains closed. If the engine revs increases, the oil pressure increases through the pressure passage on the cleaned oil side. This makes the pressure increase on the rear end of the piston in the sliding gear unit, and the pressure in the circuit is 3.3 bar. So as the revs increase the pressure increases and the auxiliary shaft moves and drives less oil flow. The oil switch, F22, registers switching to the higher drive stage. AT MAXIMUM REVS When the solenoid valve,N428, is at rest, it is never energised. To limit the pressure at 3.3 bar and prevent the pressure fom rising with the engine revs increase, the piston and the sliding gear unit work together. That is, when the regulator piston reaches the maximum pressure it compresses the spring even more, and the oil passage to the front surface of the piston are communicated with the sump return passage. The result is a small pressure drop on the front surface of the sliding unit, the pump auxiliary gear moves and drives less flow. As the oil pressure drops slightly the spring moves the regulator piston and sends pressure again to the front surface of the sliding gear unit, the auxiliary gear of the pmp moves in the opposite direction and drives more flow. This is a continuous regulation, meaning that the circuit pressure remains stable at 3.3 bar independently of what the engine revs are. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tasossline Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 μικρές-μικρές βελτιώσεις περιμετρικά. Ευχαριστώ Δημήτρη!! αντε ειδατε βγαλαμε μια ακρη λιγο εγω λιγο ο μητσος βγαλαμε την ακρη Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 15, 2011 Author Share Posted November 15, 2011 Να στε καλα παιδια για της πληροφοριες ευχαριστω!!! την εβγαλα την ακρη γτ και απο αγγλικα σκιζω...!!! :P (ψωνιοοοοοοοοοοο) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dikonou Posted November 15, 2011 Share Posted November 15, 2011 Έλα ζήτα και μετάφραση να δείς τί θα διαβάσεις next................ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mitsos7 Posted November 16, 2011 Author Share Posted November 16, 2011 Tι μεταφραση εδω να πουμε εκατσες κ μ εδειξες ολοκληρο κειμενο που εξηγει ακριβως τι κανανε!!! γ πλακα τ ειπα !! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dikonou Posted November 16, 2011 Share Posted November 16, 2011 :sFun_nahnahna3: :sFun_nahnahna3: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kostas a3 tfsi Posted November 13, 2018 Share Posted November 13, 2018 Τελικά ποιος κωδικός κινητήρα είναι ο καλύτερος??? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kavouras Posted November 16, 2018 Share Posted November 16, 2018 On 11/13/2018 at 1:51 PM, Kostas a3 tfsi said: Τελικά ποιος κωδικός κινητήρα είναι ο καλύτερος??? αν δε σε ενδιαφέρει η extreme βελτίωση, όλοι είναι το ίδιο καλοί. Αναφερόμαστε εδώ στις μικροδιαφορές των μοτέρ. Εξαρτάται τι στόχους-προοπτικές έχεις για το αμάξι. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Christheo Posted July 29, 2019 Share Posted July 29, 2019 Παιδιά μια βοήθεια!! εχω ένα Α3 1.8Τ tfsi κινητήρας CDA και μου έλιωσε μια βαλβίδα! ο Μαστορας μου λέει ότι (δεν το ρισκάρει) και πρέπει να αλλάξει κ τα έμβολα τα οποία δεν υπάρχουν ανταλλακτικά αλλά η εταιρεία τα βγάζει αντικατάσταση με τιμή 2500€ και κανα 1000€ τα γύρω γύρω ανταλλακτικά + βάλε-βγάλε + ρεκτιφιέ , 5000€ το κουστούμι!!! ειναι οντως τόσο άσχημα τα πράγματα;;; Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.