Jump to content

Χειμερινή ενδυμασία

Περισσότερα

Ημερολόγια 2021

Περισσότερα

Καλοκαιρινή ένδυμασία

Περισσότερα

Χορηγοί

Περισσότερα
Unreal

Unreal's AMG A45 S [ * PIC HEAVY * ]

Recommended Posts

On 9/4/2021 at 11:09 AM, Unreal said:

 

(...)Πλάκα πλάκα μόνο στους υπολογιστές ξέρω να υποστηρίζουν οι ίδιοι οι κατασκευαστές το "πείραγμα", το overclocking σε αυτή την περίπτωση, δίνοντας στον χρήστη ακόμα και το δικό τους software για να το κάνει.

(...)

Δεν μπορούν να κάνουν και πολλά, αφού πρακτικά μπορείς να αγοράσεις κομμάτι-κομμάτι τον υπολογιστή και να τον κάνεις ό,τι θες.

οπότε αφού δεν μπορούσαν να το πολεμήσουν, ακολούθησαν το ρητό "χέρι που δεν μπορείς να δαγκώσεις, το φιλάς". :P

 

Πέραν της πλάκας, αν η νόρμα ήταν να φτιάχναμε μόνοι μας το αμάξι όπως γίνεται με τους υπολογιστές, ίσως το antituning να ήταν μάλιστα και αρνητικό για τους μελλοντικούς χρήστες να επιλέξουν την εκάστοτε μάρκα έναντι άλλης (που "αναγκαστικά" αγκάλιασε το tuning).

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μία ακόμα πληροφορία για το turbo. Πρόκειται για reverse rotation turbo, που δεν προσφέρει κάτι ιδιαίτερο μηχανολογικά, πέρα από 13-14 πόντους κοντύτερο discharge pipe που καταλήγει στο ιντερκούλερ (ωστόσο καλό κάνει). Η ανάγκη για αυτό το είδος turbo χρονολογείται πίσω στη δεκαετία του '50 για λόγους συσκευασίας, καθώς έπρεπε η εξαγωγή του compressor να κάθεται αριστερά, και στα επόμενα χρόνια έγινε και επισήμως ένα είδος turbo κατάλληλο για συγκεκριμένες εφαρμογές. Η Garrett όπως και άλλοι κατασκευαστές προσφέρουν σήμερα μία γκάμα turbo σε reverse rotation παραλλαγές, όπως η G25-550, GTX 3071R Gen II και άλλες, δηλαδή μερικά γνωστά μας turbo βγαίνουν και σε reverse rotation.


Τρεις είναι οι πιθανοί λόγοι που η AMG επέλεξε reverse rotation turbo:


1. Λόγοι συσκευασίας, όπως ξεκίνησε τη δεκαετία του '50.

2. Όπως μηχανολογικά είναι όλα με τόση ακρίβεια μελετημένα, ίσως ήταν ακόμα και το μικρό κέρδος του κοντύτερου σωλήνα.

3. Για να βάλει ένα ακόμα εμπόδιο στον επίδοξο tuning addict κάτοχο που θα θελήσει να το κάνει υβρίδιο, καθώς το να βρεις αποδοτικότερα φτερά που να ταιριάζουν σε reverse rotation turbo δεν είναι το ίδιο εύκολο. Άλλωστε ότι η AMG πολεμάει με μανία το tuning στο συκεκριμένο αμάξι είναι γνωστό όπως έχουμε ξαναπεί παραπάνω.


Προσωπικά, πιστεύω είναι λίγο από 2 και 3, γιατί δε νομίζω ότι στις μέρες μας τίθεται θέμα συσκευασίας.


Πάντως ήδη βρισκόμαστε στην ανάπτυξη τόσο υβριδίου όσο και big turbo από κάποιους βελτιωτικούς οίκους, όπως η διεθνούς φήμης Posaidon, με εκτιμώμενη απόδοση μέχρι 600ps. Όχι κάτι τρελλό αν σκεφτεί κανείς ότι το stock turbo έστω και με υπερστροφάρισμα ήδη φτάνει τα επίπεδα των 500 και λίγο παραπάνω ίππων. Αλλά φαίνεται ότι η προσπάθεια γίνεται ώστε να να μην χρειαστεί άνοιγμα μοτέρ.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Τι έλεγα για το AC που μπορεί να βοηθήσει στην ψύξη του μοτέρ αν δεν επαρκεί το IC; Μου συνέβη, δύο φορές! Θα εξηγήσω πώς έγινε και μετά θα δώσω και μία ερμηνεία μηχανολογικά έπειτα από συζήτηση με τον Αυστραλό. Επιτρέψτε μου για τον σκοπό αυτό να μιλήσω για 2 πατήματα που έκανα, που κανονικά θα τα έγραφα στο σχετικό θέμα αλλά ο σκοπός μου είναι να μιλήσω για το συμβάν με το AC.

 

Η πρώτη φορά ήταν πάνω σε πάτημα με ένα τουρμπάτο Starlet, πάνε τώρα 2 βδομάδες. Είχα βγει βόλτα και είχε πολύ παιχνίδι, έκανα άπειρα πατήματα εκείνο το βράδυ, πολλά εκ των οποίων συνεχόμενα και με μεγάλη διάρκεια. Οπότε στο καπάκι γυρνώντας πετυχαίνω το εν λόγω αμάξι, ακούω εξτέρναλ και τρελαίνομαι. Λίγο ακολουθώντας αυτός λίγο εγώ κατά διαστήματα, φάνηκε ότι τον είχα αλλά δεν ήταν κακός για αντίπαλος. Αλλά όποτε ακολουθούσε αυτός του έφευγα και όταν ήμουν εγώ πίσω τον έφτανα. Θυμάμαι ένα τελευταίο φανάρι που ήμουν πρώτος και αυτός πίσω, ξεκινάω πάω 2α και περιμένω να έρθει δίπλα πας και γίνει σωστό πάτημα και ξαναλέω από 2α ήθελα να τον πάω, ούτε καν με ενδιέφερε να έχω πλεονέκτημα, ε δεν ήρθε ποτέ, αλλάζει λωρίδα και πατάει. Οπότε τον βλέπω και πατάω αλλά είχε ήδη φύγει 3 αμάξια, ωστόσο μαζεύω και τον φτάνω στο αμάξι. Ε με τα πολλά το αμάξι έκαψε, θερμοκρασία λαδιού μοτέρ στους 106 (σε νορμάλ οδήγηση αυτή την περίδο είναι στους 85 με 87) και κιβωτίου δεν έχει σημασία για το συμβάν αλλά κάπου στους 93 (σε νορμάλ οδήγηση την περίοδο αυτή στους 73).

 

Και φτάνουμε λίγο παρακάτω που επιτέλους τον βλέπω και κόβει και λέω άντε μπας και τα βάλουμε δίπλα δίπλα, ε και όπως πάω στο χαλαρό για να κάτσω δίπλα του, ακούω τον κλιματισμό να μπαίνει, κάνει τον χαρακτηριστικό ήχο που ξέρουμε όλοι. Αμέσως κατάλαβα τι έπαιζε γιατί το είχα διαβάσει και το έχω ήδη εξηγήσει παραπάνω, οπότε δεν πάτησα. Έπρεπε να είχε έρθει νωρίτερα δίπλα όταν τον περίμενα εγώ, τέλος πάντων. Λοιπόν, δεν υπάρχει κάποιο λαμπάκι ή κάτι να σου λέει ότι έχει μπει σε λειτουργία για την ψύξη του μοτέρ, απλά το ακούς να μπαίνει κάνοντας τον ίδιο ήχο όπως όταν το ανάβεις για σένα, αλλά δεν φαίνεται πουθενά ότι δουλεύει, δηλαδή από το μενού φαίνεται κλειστό, οι ανεμιστήρες επίσης, οι αεραγωγοί δεν βγάζουν τίποτα, κτλ. Και έκανα καλά και δεν πάτησα με αυτές τις συνθήκες γιατί όπως θα δείτε παρακάτω, δεν είναι μόνο αυτό.

 

Η δεύτερη ήταν με μία λευκή BMW E92 τουρμπάτη, βγαλμένα σήματα οπότε άγνωστο το μοντέλο, φουλ κατράμι τα παράθυρα, πολύ άξιος αντίπαλος πραγματικά, από τους πιό δυνατούς τον τελευταίο καιρό. Νομίζω στα επίπεδα του πολύ μάχιμου εξτερναλάτου Corsa OPC αν θυμάστε που είχα γράψει στο θέμα με τα πατήματα, απλά η BMW ήταν πιό δύσκολος αντίπαλος ψηλά. Μαζί με την BMW μάλιστα έπαιζε μαζί μας και ένα εξτερναλάτο Ibiza Cupra νομίζω 14άρι, μάλλον υβρίδιο. Και εκείνο το βράδυ όπως και το άλλο είχε πολύ παιχνίδι, μέχρι που συναντώ και τους δύο σε ένα φανάρι και μάλιστα και οι 3 μας μπροστά στη σειρά. Πατάνε στάση και οι δύο, εγώ δεν τον περίμενα έλεγα θα πάταγαν 1η, τουλάχιστον για την ΒΜW ήμουν σίγουρος, για το κουπράκι έλεγα 2α, anyway πατάνε στάση, εγώ δεν είχα ενεργοποιήσει το launch control οπότε ρόλλαρα 1η όσο πιό σβέλτα μπορούσα και πάτησα. Μαζεύω και περνάω το κουπράκι σε μια αλλαγή που ακόμα σπίναρε αυτός, και μαζεύω παρακάτω και την πισωκούνα και την φτάνω προφυλακτήρα, αλλά βρισκόμενοι πάνω σε στροφή και έχοντας την εξωτερική εγώ, τον έβλεπα να του φεύγει κατά πάνω μου και φοβήθηκα μην ακουμπήσουμε οπότε πατάω φρένο και χάνω την ευκαιρία να τον περάσω. Είπαμε να κάνουμε την πλάκα μας το χόμπυ μας όχι να γ@μηθούμε κιόλας. Μένω λοιπόν πίσω του και το πάτημα τελειώνει. Στη συνέχεια πηγαίνουμε έτσι πότε αυτός μπροστά πότε εγώ μέχρι άλλη μία τεράστια ευθεία όπου αυτός είναι μπροστά, εγώ πίσω 2 αμάξια και είμαι οπλισμένος με 3η. Ήλπιζα να προλάβω να κάτσω δίπλα αλλά με προλαβαίνει και πατάει, οπότε πατάω πίσω του. Το πάτημα μεγάλο, από 90-100 μέχρι τουλάχιστον 230. Μαζεύω τα 2 αμάξια και είμαι ακριβώς προφυλακτήρα, τρώω και λίγο ακομα έχω τη μούρη στην πίσω του πόρτα και από εκείνο το σημείο και μέχρι που αφήσαμε πηγαίνουμε κοπίο. Στο μεταξύ το κουπράκι πρέπει να είχε μείνει κάπου πίσω γιατί άργησα να τον ξαναδώ. Στη συνέχεια και για κάμποσα χλμ πηγαίνουμε πότε η BMW μπροστά πότε εγώ, και κάπου εκεί ξαναβλέπω το κουπράκι που ήρθε αγριεμένο από πίσω. Ήταν πολύ ωραία η όλη φάση, γούσταρα πολύ, μέχρι το επίμαχο σημείο φίλοι μου.

 

Κάπου ανάμεσα στα ψιλοπατηματάκια, παιχνιδάκια καλύτερα, που κάναμε έτσι καθώς ακολουθούσε ο ένας τον άλλο σαν να πηγαίναμε εκδρομή, πρέπει να μπήκε το AC και λέω πρέπει γιατί αυτή τη φορά δεν το άκουσα να μπαίνει αφού ήμουν εν μέσω πατημάτων, δεν το ακούς, την πρώτη φορά το είχα ακούσει πηγαίνοντας χαλαρά. Θερμοκρασία λαδιού μοτέρ πάλι 106 και άρχισα να νιώθω σε αυτά τα ψιλοπατηματάκια ότι είχε χάσει δύναμη το αμάξι. Τέλος πάντων για να μην τα πολυλογώ κάπου παρακάτω φεύγει το κουπράκι και μένω με την λευκή πισωκούνα. Και φτάνουμε σε μεγάλη ευθεία όπου τον βλέπω να κόβει, άντε λέω επιτέλους θα κάτσουμε δίπλα και βέβαια ήμουν σίγουρος για τη νίκη αφού σε εκείνο το προηγούμενο πάτημα που πάτησα πίσω του σχεδόν τον μάζεψα έστω και δύσκολα και μετά κοπίο. Άρα κοινή λογική, ξεκινώντας δίπλα του θα πεταχτώ και θα διατηρήσω το προβάδισμα. Αμ δε, παιδιά το αμάξι σαν να είχε χάσει 100 άλογα, δεν παίζει να είχα πάνω από 330, που στα 1630+ κιλά μου είναι αστείο. Ε αμέσως αφήνω δεν είχε νόημα. Α θερμοκρασία λαδιού μοτέρ 109, ρεκορ!

 

Φεύγει η BMW, τουλάχιστον προλάβαμε ένα καλό πάτημα έστω και όχι δίκαιο, όπου φάνηκα καλύτερος στο σύνολο, αλλά μάχιμη η Γερμανίδα. Επιστρέφοντας σπίτι στο χαλαρό για να πέσουν οι θερμοκρασίες, φτάνει το λάδι στους 90 και λέω να κάνω ένα ακόμη πάτημα να δω ότι επέστρεψε η δύναμη, οπότε κάνω ένα 0-160 και όλα καλά το αμάξι τράβαγε όπως έπρεπε. Εδώ το 0-100, υπόψη ήμουν και δικάβαλος το βράδυ εκείνο:

 

a45s_dragtimes_extra_%20passenger1.jpg

 

Μίλησα με τον Αυστραλό, του τα εξήγησα όλα όπως έγιναν και, καταρχήν μου είπε ότι όντως έτσι έγινε μπήκε το AC λόγω θερμοκρασιών στο inlet manifold, μεταξύ άλλων υπερβάσεων που ανίχνευσε η ECU. Πιστεύει ότι η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσα στο κύκλωμα του IC αυξήθηκε τόσο που πλέον δεν ήταν ικανό να κατεβάσει τη θερμοκρασία του inlet manifold με αποτέλεσμα η ECU να ζητήσει τη συνδρομή του AC, του οποίου το κύκλωμα παρεμβάλλεται. Έπειτα από την κουβέντα μας μου είπε επίσης ότι πιθανότατα να ήταν και η θερμοκρασία λαδιού, όπως και άλλα που παρακολουθεί η ECU, αλλά πάντως σίγουρα το inlet manifold. Μπορεί και να μην έχει σχέση το λάδι, ίσως απλά τυχαίνει και αυτό να είναι πάνω από τους 105 όταν μπαίνει το AC, αφού όλες οι θερμοκρασίες μαζί ανεβαίνουν, λάδια, νερά, τα πάντα. Εγώ δεν βλέπω inlet manifold, λάδι βλέπω, και μετά τους 105 μπαίνει το κλιματιστικό και έχω απώλεια δύναμης, η οποία δεν αφορά τη λειτουργία του κλιματιστικού, που πόσο να είναι, 20 άλογα μαξ, αλλά έχουμε και επιπλέον κόψιμο που κάνει τη μέρα νύχτα κυριολεκτικά, σας λέω μείον 100 άλογα στάνταρ, άλλο αμάξι. Επίσης πιστεύει ότι ίσως είναι και η θερμοκρασία καυσίμου στο δευτερεύον fuel rail που πάνω από ένα σημείο προκαλεί εξάτμιση και έτσι επηρεάζεται η ροή στα δευτερεύοντα μπεκ. Επειδή και αυτό παρακολουθείται από την ECU, πιστεύει ότι είναι άλλη μία πιθανή αιτία που εκτός της συμβολής του AC, ζητάει και κόψιμο πίεσης, αβάνς κτλ.

 

Αυτά λοιπόν. Δεν υπάρχει κάποιο πρόβλημα με το αμάξι, όλα είναι οκ, απλά έτσι είναι το μοτέρ μας. Είναι το μοτέρ τόσο πιεσμένο, είναι η AMG που είναι παρανοϊκή με τις δικλείδες ασφαλείας, ίσως είναι λίγο απ' όλα. Για να εξηγούμαι όμως, για να φτάσει στο σημείο να μπει το κλιματιστικό και να κόψει και δύναμη, πρέπει να το πιέσεις πολύ το αμάξι. Εδώ και ενάμιση χρόνο που το έχω, μείον πες τα lockdown, δύο φορές μου συνέβη που απλά έτυχε να κάνω πολλά απανωτά πατήματα χωρίς να το αφήνω στο ενδιάμεσο να κρυώνει. Σε καμία από όλες τις υπόλοιπες άπειρες βόλτες μου.

 

Εδώ είναι και το απόλυτο ρεκόρ μου στο 0-100 που το έκανα πρόσφατα, μονοκάβαλος (3,74 το προηγούμενο):

 

a45s_dragtimes_16.09.2021.jpg

Edited by Unreal
  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Α ξέχασα, μετρήθηκαν οι απώλειές μας, στρογγυλά 16%. Μετρημένο μαμά στην Αγγλία 437,7 μοτέρ 369,2 ρόδες και απώλειες 15,65%. Στη συνέχεια μετρήθηκε και με πρόγραμμα στα 470 μοτέρ με απώλειες 16%. Στρογγυλά λοιπόν 16% γιατί αφενός δεν πρόκειται για μόνιμη 4κίνηση και αφετέρου γενικά στο σύνολο φαίνεται ότι έχει γίνει καλή δουλειά, οπότε προσεγγίζουμε αρκετά τις απώλειες ενός προσθιοκίνητου. Αυτό σίγουρα συμβάλλει και στους καλούς χρόνους στο 100-200 παρά τα 1630+ κιλά.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Λίγα ακόμα στοιχεία για το μοτέρ, αφού δεν έχω και τίποτα άλλο να γράψω, αναβαθμίσεις π.χ. Κατά το Πάσχα πάω για λάστιχα αν μπορεί να θεωρηθεί αναβάθμιση, πάντως επιστρέφω στα ημισλίκ που μου είχαν λείψει από την εποχή edition και πάω σε πολύ ψαγμένο σετάκι το οποίο θα αποκαλύψω όταν έρθει η ώρα, και επίσης κατά πάσα πιθανότητα ανεβαίνω ένα νούμερο και πάω σε 255/35/19 (μαμά 245/35/19). Κατά τα άλλα η Brabus απ' ότι φαίνεται σταματάει το κιτ για τον M139 λόγω θεμάτων που παρατηρήθηκαν στο autobahn στη Γερμανία μετά από πατήματα τελικές, πράγμα που δείχνει πόσο πιεσμένο είναι ήδη το μοτέρ. Βέβαια είναι άλλο πράγμα ένα πάτημα 12-15 δευτερολέπτων που κάνουμε οι περισσότεροι και άλλο να πας τελικές. Άρα με το Brabus εκτός, όταν έχω αρκετό feedback λογικά θα πάω για ένα πρόγραμμα από 470 μέχρι 490ps αλλά για την πρόσβαση θα πρέπει υποχρεωτικά να χρησιμοποιηθεί bFlash (Λουξεμβούργο) γιατί είναι το μόνο που μπορεί σίγουρα να προσπελάσει τα αμέτρητα firewalls της AMG, που φαίνεται να τα ενισχύει διαρκώς σε κάθε update. Δεν θα ήθελα μετά από κάποιο μεγάλο update να μην παίζει το πρόγραμμα π.χ.

 

Πάμε για λίγα ακόμα στοιχεία λοιπόν:

 

- Το κιβώτιο φαίνεται να αντέχει τουλάχιστον 75 κιλά ροπή αλλά απαιτείται αύξηση clamp force μέσα από το πρόγραμμα.

- Το fuel rail είναι dead head δηλαδή δεν επιστέφει καύσιμο πίσω στο ρεζερβουάρ, ψάξτε για "dead head fuel rail" για περισσότερες πληροφορίες. Αποτέλεσμα αυξημένες θερμοκρασίες καυσίμου γι' αυτό και υπάρχει συγκεριμένος αισθητήρας θερμοκρασίας καυσίμου.

- Τα port injectors σε 100% duty cycle είναι 820cc!! Επίσης, αντίθετα από άλλα μοτέρ, φαίνεται ότι ψεκάζουν στις ψηλότερες στροφές με στόχο καθαρά την επίτευξη της απόδοσης των 421 ίππων (γύρω στα 435 πραγματικά, δυναμομετρημένα με 99άρα βενζίνη από 2 μέχρι τώρα κατόχους στην Αγγλία) και όχι μόνο για τον καθαρισμό των βαλβίδων από τις επικαθίσεις. Βέβαια με 820cc παροχή είναι προφανές ότι φτάνουν για πάνω από 600 άλογα (όπως και όλη η παροχή καυσίμου), όπως είχα εκτιμήσει ήδη από πέρσι.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.