Legend

Το πρώτο Τεχνικό Γραφείο της Porsche στη Στουτγάρδη - Το λίκνο της σύγχρονης αυτοκινητιστικής τεχνολογίας Στουτγάρδη. Η Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ξεκίνησε θριαμβευτικά το 2006: Στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, η Porsche παρουσίασε με υπερηφάνεια όχι μόνο μια ευρεία και άκρως ελκυστική σειρά μοντέλων στην οποία πρωταγωνιστούν νέες εκδόσεις όπως η 911 Turbo και η 911 GT3, αλλά και τα καλύτερα αποτελέσματα εξαμήνου που έχει επιτύχει ποτέ στην ιστορία της. Έτσι, τα πάντα δείχνουν ότι η Porsche θα συνεχίσει τους ρυθμούς ανάπτυξης-ρεκόρ στις πωλήσεις, τα έσοδα και τα κέρδη και στο τρέχον οικονομικό έτος 2005/2006. Αυτή η μοναδική ιστορία επιτυχίας βασίζεται, κατ' αρχήν, στις αποτελεσματικές μεθόδους παραγωγής και την ξεκάθαρη διαχείριση της μάρκας, με δεύτερο και σημαντικότερο παράγοντα τις δεκαετίες εμπειρίας στην ανάπτυξη, μιας εμπειρίας που εκτείνεται πολύ πέρα από την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων. Πράγματι, εδώ και αρκετές δεκαετίες η Porsche θεωρείται μια από τις πιο διάσημες και ευέλικτες εταιρείες παροχής τεχνικών υπηρεσιών στον κόσμο. Αυτός ο τομέας δραστηριοτήτων που εκτελούνται από την Porsche Engineering Group GmbH στο Weissach, κοντά στη Στουτγάρδη, έχει τις ρίζες του στην πρώτη και παλαιότερη εταιρεία που προηγήθηκε της Porsche AG όπως τη γνωρίζουμε σήμερα: στις 25 Απριλίου 1931 ο Ferdinand Porsche άνοιξε ένα Τεχνικό Γραφείο στη Στουτγάρδη με την επωνυμία “Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau" (“Dr. Ing. h. c. F. Porsche, εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, κατασκευής και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών στην παραγωγή κινητήρων και οχημάτων), ενώ στη συνέχεια η νέα εταιρεία εγγράφηκε στο εμπορικό μητρώο. Παρά την οικονομική κρίση στις αρχές της δεκαετίας του 1930, το βήμα αυτό προς την ανεξάρτητη επαγγελματική δραστηριότητα σε καμία περίπτωση δεν ήταν μια βεβιασμένη κίνηση από τον έμπειρο μηχανικό και ειδικό σε θέματα παραγωγής - αντιθέτως, αποτέλεσε τη λογική συνέχεια της επαγγελματικής καριέρας του Ferdinand Porsche: την εποχή εκείνη, ο Ferdinand Porsche είχε ήδη στο ενεργητικό του 30 χρόνια επιτυχημένων δραστηριοτήτων, συνεργαζόμενους με κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων της εποχής του. Σε ηλικία μόλις 24 χρόνων, ο Porsche στην κυριολεξία μονοπώλησε τη δημοσιότητα για πρώτη φορά στην Παγκόσμια Έκθεση του Παρισιού το 1900, παρουσιάζοντας ένα όχημα με ηλεκτροκινητήρα, το οποίο είχε κατασκευάσει για λογαριασμό του Εργοστασίου Λεωφορείων Lohner στη Βιέννη, το οποίο προμήθευε στην αυστριακή βασιλική οικογένεια. Την ίδια χρονιά κατασκεύασε και το Lohner-Porsche Mixte, το πρώτο όχημα στην ιστορία που διέθετε βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα, και συνεπώς τον προκάτοχο των σημερινών υβριδικών αυτοκινήτων. Και λίγο αργότερα ο Ferdinand Porsche παρουσίασε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας την τεχνολογία της τετρακίνησης και το σύστημα φρένων με έλεγχο και στους τέσσερις τροχούς. Το 1906 ο Porsche ανέλαβε τη θέση του Τεχνικού Διευθυντή της Austro-Daimler στο Wiener Neustadt, έχοντας την ευθύνη - μόλις στην ηλικία των 31ετών - των προϊόντων που αναπτύσσονταν και παράγονταν από τη σημαντικότερη τότε κατασκευάστρια αυτοκινήτων της Ευρώπης. Μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες του την εποχή εκείνη ήταν το "Αυτοκίνητο του Πρίγκιπα Χάινριχ", το οποίο εξασφάλισε τις τρεις πρώτες θέσεις για την Εργοστασιακή Ομάδα της Austro-Daimler το 1910 στον διάσημο και άκρως απαιτητικό αγώνα του Πρίγκιπα Χάινριχ, ο οποίος κάλυπτε απόσταση 1.495 χιλιομέτρων από το Βερολίνο στο Bad Homburg κοντά στη Φραγκφούρτη. Δημιουργώντας το "Sascha" της Austro-Daimler, ανέπτυξε επίσης ένα μικρό αυτοκίνητο που ήταν σε θέση να νικήσει ανταγωνιστικά μοντέλα με πολύ μεγαλύτερους κινητήρες στο περίφημο Τάργκα Φλόριο της Σικελίας το 1922, σημειώνοντας τελικά 43 αγωνιστικές νίκες. Το 1923 ο Ferdinand Porsche ανέλαβε Τεχνικός Διευθυντής της Daimler-Motoren-Gesellschaft στο Untertürkheim της Στουτγάρδης. Εκτός από το μεσαίας κλίμακας μοντέλο με τον κωδικό Type 8/38 και την πρώτη Mercedes- Benz με οκτακύλινδρο κινητήρα, η οποία είχε τον κωδικό Type 460 “Nürburg", τα υπερτροφοδοτούμενα σπορ και αγωνιστικά αυτοκίνητα ήταν αυτά που συνέχισαν να ενισχύουν τη φήμη που είχε ο Porsche ως ένας πραγματικά εξαιρετικός μηχανικός αυτοκινήτων. Τα σπορ και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που αναπτύχθηκαν υπό την καθοδήγησή του και συνοδεύονταν από τις περίφημες ενδείξεις “S" (Sport), “SS" (Super Sport) και “SSK" (Super Sport Kurz, δηλαδή Μικρού Μήκους) ήταν ανάμεσα στα πιο ποθητά αυτοκίνητα της εποχής τους. Τον Ιανουάριο του 1929, ο Porsche έφυγε από την Daimler-Benz AG, εργάστηκε για λίγο στην Steyr-Werke στην Αυστρία, και στη συνέχεια επέστρεψε στη Στουτγάρδη στα τέλη του 1930 για να ιδρύσει το δικό του Τεχνικό Γραφείο στην οδό Kronenstrasse 24. Το Γραφείο Σχεδιασμού και Κατασκευής στη Στουτγάρδη αναπτύσσει τα θρυλικά αγωνιστικά αυτοκίνητα της Auto Union και το Σκαραβαίο της VW. Αποτελούμενη αρχικά από δώδεκα άτομα, η ομάδα του Ferdinand Porsche επικεντρώθηκε από την αρχή σε ολόκληρη την κλίμακα της αυτοκινητιστικής τεχνολογίας. Πράγματι, από το Γραφείο αυτό δημιουργήθηκαν θρυλικά αυτοκίνητα, όπως τα αγωνιστικά αυτοκίνητα Grand Prix της Auto Union και ο Σκαραβαίος. Έτσι, το Γραφείο του Porsche έγινε ένα από τα σημαντικότερα "think tanks" του κλάδου, ανοίγοντας το δρόμο για τη μαζική αυτοκίνηση στη Γερμανία. Αμέσως από τα πρώτα του βήματα, το γραφείο του Porsche ανέπτυξε ένα μεσαίο σεντάν με εξακύλινδρο κινητήρα και έναν νέο επίπεδο οκτακύλινδρο κινητήρα για τη γερμανική κατασκευάστρια αυτοκινήτων Wanderer που έδρευε στο Chemnitz. Στη συνέχεια, ανέπτυξε έναν αρθρωτό άξονα για την Horch-Werke από το Zwickau και έναν αερόψυκτο πεντακύλινδρο ακτινωτό κινητήρα για λογαριασμό της Phänomen Werke από το Zittau που προοριζόταν για χρήση σε φορτηγά. Για λογαριασμό της Zündapp GmbH, το Τεχνικό Γραφείο ανέπτυξε επίσης ένα μικρό και συμπαγές αυτοκίνητο το οποίο, με τον κινητήρα του τοποθετημένο πίσω, ένα κεντρικό σωληνωτό πλαίσιο και το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα, άνοιξε το δρόμο για το Σκαραβαίο της Volkswagen που ακολούθησε αργότερα. Ένα ακόμη ορόσημο στην ιστορία της αυτοκίνησης ήταν η ανάρτηση με ράβδο στρέψης που αποτέλεσε ευρεσιτεχνία του Porsche και για πολλές δεκαετίες αντιπροσώπευε την τελευταίας λέξης τεχνολογία στη διεθνή παραγωγή αυτοκινήτων. Την άνοιξη του 1933 ο Ferdinand Porsche ανέλαβε, για λογαριασμό της Auto Union από τη Σαξονία, την ανάπτυξη ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου με δεκαεξακύλινδρο κινητήρα, σύμφωνα με τους νέους αγωνιστικούς κανονισμούς των 750 κιλών. Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της σύμβασης αυτής, η ομάδα του Porsche με επικεφαλή τον προϊστάμενο μηχανικό Karl Rabe ξεκίνησε να εργάζεται στο αγωνιστικό αυτοκίνητο Ρ της Auto Union με τον κινητήρα στο κέντρο (όπου το "Ρ" σημαίνει Porsche). Οι πρώτες δοκιμές οδήγησης ολοκληρώθηκαν μόλις τον Ιανουάριο του 1934, και στην πρώτη του αγωνιστική σεζόν το 1934 το νέο αυτό αυτοκίνητο όχι μόνο πέτυχε τρία παγκόσμια ρεκόρ, αλλά κέρδισε και τρεις διεθνείς αγώνες Γκραν Πρι, καθώς και αρκετές αναβάσεις. ...Με οδηγούς όπως τον Bernd Rosemeyer, τον Hans Stuck ή τον Tazio Nuvolari στο τιμόνι, το αγωνιστικό αυτοκίνητο της Auto Union πετύχαινε τη μία νίκη μετά την άλλη από το 1934 έως το 1939 και έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα της προπολεμικής εποχής. Πράγματι, η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο γρήγορα έθεσε τις προδιαγραφές για όλα τα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα και σαν λύση χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα στη Φόρμουλα 1. Πάνω και πέρα από την ανάπτυξη αγωνιστικών αυτοκινήτων, το Τεχνικό Γραφείο του Porsche εργαζόταν με συνέπεια ήδη από το 1933 για το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός οικονομικού αυτοκινήτου που αναπτύχθηκε για λογαριασμό της NSU-Werke - ενός πρωτοτύπου το οποίο, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, είχε προσελκύσει την προσοχή και άλλων μηχανικών αυτοκινήτων όπως οι Belá Barényi και Hans Ledwinka. Όταν ο Ferdinand Porsche ξεκίνησε την παραγωγή του κόμπακτ αυτοκινήτου με τον κωδικό Type 32, συμπλήρωνε την κατασκευή επτά μικρών αυτοκινήτων στη διάρκεια της καριέρας του. Μερικά πρωτότυπα του αυτοκινήτου αυτού είχαν ήδη κατασκευαστεί, διαθέτοντας έναν αερόψυκτο τετρακύλινδρο οριζόντιο κινητήρα με αντιτιθέμενα έμβολα τοποθετημένο πίσω, καθώς και την ανάρτηση με ράβδο στρέψης της Porsche - πρωτοποριακές τεχνολογίες που θα οδηγούσαν στον Σκαραβαίο της Volkswagen, o οποίος θα γινόταν παγκοσμίως διάσημος τα επόμενα χρόνια. Το κρίσιμο στοιχείο που έδωσε στο μικρό αυτοκίνητο που σχεδίαζε ο Porsche την τελική του ώθηση στην αγορά ήταν η "Μελέτη για την Κατασκευή ενός Αυτοκινήτου του Γερμανικού Λαού", την οποία ο Porsche παρουσίασε στο Υπουργείο Μεταφορών του Ράιχ στις 17 Ιανουαρίου 1934. Λίγο αργότερα, στις 22 Ιουνίου 1934, ο Porsche έλαβε την επίσημη παραγγελία από το Σύνδεσμο Γερμανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών του Ράιχ (RDA) για τη μελέτη και κατασκευή πρωτοτύπων του Volkswagen, του "Αυτοκινήτου του Λαού", τα οποία συναρμολογήθηκαν το 1935 στο γκαράζ της ιδιωτικής κατοικίας του Porsche βόρεια της Στουτγάρδης. Η συνεχής εξέλιξη και οι δοκιμές αυτού του νέου πρωτοτύπου χρειάστηκε τελικά να δοκιμαστούν απέναντι στην αντίσταση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία φοβόταν τον ανεπιθύμητο ανταγωνισμό για τα δικά της μοντέλα. Αποκλίνοντας από το αρχικό σχέδιο που προέβλεπε την από κοινού κατασκευή του Volkswagen από διάφορους γερμανούς κατασκευαστές, η κυβέρνηση του Γερμανικού Ράιχ αποφάσισε το 1936 να κατασκευάσει ένα ειδικό εργοστάσιο για το σκοπό αυτό - και πάλι, ο σχεδιασμός αυτών των νέων εγκαταστάσεων παραγωγής ανατέθηκε στον Ferdinand Porsche. Ως ένας από τους τρεις Διευθύνοντες Συμβούλους, ο Porsche είχε την ευθύνη των τεχνικών θεμάτων και του σχεδιασμού του μελλοντικού εργοστασίου της Volkswagen, ήδη από την ίδρυση της “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH" (“Εταιρεία Προετοιμασίας του Αυτοκινήτου του Γερμανικού Λαού το Μάιο του 1937. Στα πλαίσια των καθηκόντων του αυτών, ταξίδεψε και στις ΗΠΑ μαζί με το γιο του Ferry, προκειμένου να ενημερωθεί για τις σύγχρονες μεθόδους παραγωγής. Εκτός από το έργο του Volkswagen, το Τεχνικό Γραφείο του Porsche που πλέον είχε μετεγκατασταθεί στην περιοχή του Zuffenhausen της Στουτγάρδης το 1938, είχε αναλάβει και αρκετές άλλες παραγγελίες ανάπτυξης από διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες. Για παράδειγμα, στα πλαίσια μιας σύμβασης με την Daimler- Benz AG, ο Porsche όχι μόνο ανέπτυξε τα τεχνικά εξαρτήματα του κινητήρα της Mercedes Silberpfeile, αλλά εργάστηκε και για το αυτοκίνητο κατάρριψης του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας με τον κωδικό Type 80, από το 1937 έως το 1939. Ένα ακόμα έργο ήταν ο μικρός γεωργικός ελκυστήρας με τον κωδικό Type 110 που αναπτύχθηκε για λογαριασμό του “Deutsche Arbeitsfront" (“Γερμανικό Εργατικό Μέτωπο") (DAF) και διέθετε έναν δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα, θέτοντας τα θεμέλια για τον μετέπειτα "Ελκυστήρα του Λαού" και τον πετρελαιοκίνητο ελκυστήρα της Porsche που κατασκευάστηκε μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 64 που κατασκευάστηκε την περίοδο 1938/39 για τον αγώνα μεγάλων αποστάσεων Βερολίνου - Ρώμης αναγνωρίζεται ως ο γνήσιος πρόγονος όλων των σπορ αυτοκινήτων που παρουσίασε η Porsche στις επόμενες δεκαετίες. Βασιζόμενο στο Volkswagen Type 60, το Type 64 θεωρήθηκε από το κίνημα “Kraft durch Freude" (KdF – “Δύναμη μέσω της Χαράς”) ως το ιδανικό μοντέλο για την προώθηση των πωλήσεων του αυτοκινήτου που στη συνέχεια ονομάστηκε Volkswagen. Έως το 1939, ο Porsche είχε ολοκληρώσει τρία αγωνιστικά κουπέ με αεροδυναμικό αλουμινένιο αμάξωμα και με έναν τροποποιημένο οριζόντιο κινητήρα VW - τότε όμως ο αγώνας Βερολίνου - Ρώμης που είχε προγραμματιστεί για το Σεπτέμβριο του 1939 αναβλήθηκε λόγω του πολέμου. Μετά το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, το Τεχνικό Γραφείο Porsche ανέπτυξε και άλλα μοντέλα για στρατιωτική χρήση. Εκτός από το Type 81 VW “Kastenwagen" ή αλλιώς Jeep, η εταιρεία επανιδρύθηκε στα τέλη του 1937 ως Porsche KG και ανέπτυξε το μοντέλο εκτός δρόμου με τον κωδικό Type 62 KdF, το Type 82 VW “Kübelwagen", το τετρακίνητο Type 87 και το αμφίβιο όχημα Type 166 VW “Schwimmwagen". Προς τα τέλη του 1939, η Υπηρεσία Εξοπλισμών του Γερμανικού Στρατού ζήτησε από την εταιρεία να αναπτύξει ένα άρμα μάχης μεσαίου βάρους, αλλά οι εργασίες για το μοντέλο αυτό σταμάτησαν στη μέση του έργου, καθώς υπήρξε μεγαλύτερη ζήτηση για βαρύτερα άρματα. Έτσι, αναπτύσσοντας το Άρμα 101 “Tiger", η Porsche KG υπέβαλε προσφορά σε ένα διαγωνισμό της Στρατιωτικής Υπηρεσίας Εξοπλισμών για την κατασκευή ενός άρματος της κατηγορίας βάρους άνω των 50 τόνων. Και πράγματι, το 1942 ο Ferdinand Porsche έλαβε την παραγγελία για την κατασκευή ενός βαρέως θωρακισμένου οχήματος, το οποίο αργότερα έγινε γνωστό ως το Άρμα 205 “Maus". Τελικά όμως κατασκευάστηκαν μόνο δύο πρωτότυπα, και το "Maus" δεν κατάφερε ποτέ να λάβει μέρος σε μάχες. Η ανάπτυξη εξωτερικών παραγγελιών παραμένει σημαντικό προπύργιο της Porsche και μετά το 1945. Μετά τον πόλεμο, το Τεχνικό Γραφείο Porsche, το οποίο στο μεταξύ είχε μετεγκατασταθεί στην αυστριακή πόλη Gmünd της Καρινθίας, συνέχισε την ανάληψη παραγγελιών από την αυτοκινητοβιομηχανία. Αρχικά, πάντως, η εταιρεία ήταν σε θέση απλώς να αναπτύσσει και να πωλεί υδροστροβίλους, βαρούλκα, ανελκυστήρες σκι, χορτοκοπτικές μηχανές και διάφορους ελκυστήρες που βασίζονταν στον αρχικό Ελκυστήρα του Λαού, ο οποίος πλέον κυκλοφορούσε στην αγορά με την επωνυμία Porsche για πρώτη φορά. Το 1946 η ιταλική εταιρεία Cisitalia εμπιστεύτηκε στην Porsche KG, η οποία πλέον βρισκόταν υπό τη διοίκηση του Ferry, γιού του Ferdinand Porsche, έναν αριθμό συμβάσεων εκτενούς ανάπτυξης. Εκτός από έναν μικρό ελκυστήρα και έναν υδροστρόβιλο, η εταιρεία ανάπτυξε και κατασκεύασε το τετρακίνητο αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 360 Grand Prix, καθώς και ένα διθέσιο σπορ αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο. Τον Ιούλιο του 1947, το Τεχνικό Γραφείο Porsche άρχισε να εργάζεται με τις δικές του δυνάμεις για το σπορ αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 356 VW. Βασιζόμενο στο αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 64 που είχε κατασκευαστεί για τον αγώνα Βερολίνου - Ρώμης, το σχεδιαστικό πρωτότυπο με τον εσωτερικό αριθμό κατασκευής 356 έλαβε σάρκα και οστά την άνοιξη του 1948, με την πρωτότυπη Porsche 356 η οποία είχε αριθμό πλαισίου 356-001 και ολοκληρώθηκε στις 8 Ιουνίου του 1948 να λαμβάνει μια ειδική άδεια για χρήση εκτός δρόμου από την τοπική κυβέρνηση της Καρινθίας. Έτσι σηματοδοτήθηκε η γέννηση της μάρκας σπορ αυτοκινήτων Porsche, ενώ η παραγωγή των εκδόσεων κουπέ και κάμπριο της 356 με τον κινητήρα πίσω ξεκίνησε το δεύτερο εξάμηνο του 1948. Επιστρέφοντας στη Στουτγάρδη το 1950, η Porsche ξεκίνησε την κανονική παραγωγή της 356, η οποία έφτασε τις 78.000 μονάδες έως το 1965. Η διάδοχος της Porsche 356, η Porsche 911, έδωσε στη συνέχεια την τελική ώθηση που χρειαζόταν η εταιρεία για να αποτελέσει μία από τις κορυφαίες κατασκευάστριες σπορ αυτοκινήτων στον κόσμο, από άποψη όχι μόνο τεχνολογίας αλλά και σχεδιασμού. Για αρκετές δεκαετίες, η Volkswagen AG ήταν ο σημαντικότερος πελάτης που ανέθετε εργασίες ανάπτυξης στην Porsche. Παρά την επιτυχημένη αυτή αρχή της ως κατασκευάστρια αυτοκινήτων, η εταιρεία διατήρησε τις εξωτερικές παραγγελίες ανάπτυξης ως σημαντικό μέρος των συνολικών δραστηριοτήτων της. Και μέχρι τη δεκαετία του 1970, όπου ο σημαντικότερος πελάτης της Porsche ήταν η Volkswagen AG, υπήρχε στενή συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών, η οποία δημιουργούσε προϋποθέσεις ανάληψης έργων ανάπτυξης ήδη από το 1948. Έτσι, αναπτύχθηκαν και διάφορες βελτιώσεις για τον Σκαραβαίο της VW, ο οποίος κατασκευάστηκε στο Wolfsburg έπειτα από την καταβολή δικαιωμάτων ύψους 5 γερμανικών μάρκων στην Porsche. Η Porsche ασχολήθηκε επίσης με την ανάπτυξη διαφόρων διαδόχων του πολύ επιτυχημένου Σκαραβαίου, δημιουργώντας διάφορα πρωτότυπα για λογαριασμό του Ομίλου Volkswagen Group τα οποία, κατά τα επόμενα χρόνια, έθεσαν τα πρότυπα για ολόκληρη τη σειρά επιβατικών αυτοκινήτων που παρήχθησαν στο Wolfsburg. Τα πιο διάσημα έργα ανάπτυξης εξωτερικών παραγγελιών ήταν η VW Porsche 914 που παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1969 και το Έργο Ανάπτυξης Volkswagen EA 425 που εμφανίστηκε το 1976 ως Porsche 924. Αυτή η ευρεία κλίμακα έργων ανάπτυξης κάλυψε σχεδόν το πλήρες φάσμα της φιλοσοφίας οχημάτων τόσο πολιτικής όσο και στρατιωτικής χρήσης. Η εταιρεία ολοκλήρωσε πολλές παραγγελίες για λογαριασμό του Γερμανικού Στρατού, ενώ ολοκλήρωσε αυτοκινητιστικές μελέτες για το μέλλον, τις οποίες ανέθεσε το γερμανικό Ομοσπονδιακό Υπουργείο Έρευνας και Τεχνολογίας. Η μεγάλη κλίμακα πελατών που ανέθετε έργα στην εταιρεία προερχόταν από ολόκληρη σχεδόν την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία αξιοποιούσε την τεχνογνωσία της Porsche τόσο σε εξειδικευμένες τεχνικές λύσεις όσο και στο πλήρες όχημα για την ανάπτυξη των δικών της αυτοκινήτων. Το 1971 ο Τομέας Ανάπτυξης της Porsche, μαζί με τα Τμήματα Κατασκευής, Δοκιμών και Σχεδιασμού που τον συγκροτούσαν, μετεγκαταστάθηκε στο νέο Κέντρο Ανάπτυξης του Weissach, 25 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του Zuffenhausen στη Στουτγάρδη. Εκτός από μια μεγάλη πίστα δοκιμών, στο Weissach δημιουργήθηκαν και άλλες εξειδικευμένες εγκαταστάσεις, όπως μια αεροδυναμική σήραγγα, μια εγκατάσταση δοκιμών πρόσκρουσης, το κέντρο δοκιμών εκπομπών καυσαερίων, καθώς και μια μεγάλη σειρά εγκαταστάσεων δοκιμής συστημάτων μετάδοσης και δυναμόμετρων που εξυπηρετούν τόσο συστήματα που αναπτύσσονται εσωτερικά από την εταιρεία όσο και παραγγελίες πελατών. Έχοντας ιδρυθεί το 2001 με έδρα στο Weissach, η Porsche Engineering Group GmbH (PEG) διαχειρίζεται έκτοτε όλες τις διεθνείς εξωτερικές παραγγελίες. Αξιοποιώντας το πολυσύνθετο και εξελιγμένο δίκτυο ανάπτυξης της Porsche, η PEG είναι σε θέση να κεφαλαιοποιεί όλα τα επιτεύγματα και τις υπηρεσίες όλων των θυγατρικών εταιρειών της Porsche. Με πλήρη δικτύωση όλων των εργασιών της εταιρείας, καθώς και με άμεση ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των ειδικών στις εξωτερικές παραγγελίες, η PEG διαθέτει εξαιρετικές ικανότητες στην παροχή διασύνδεσης, καθώς και μια ολική, διατομεακή προσέγγιση για την ομαλή και άκρως παραγωγική ολοκλήρωση των έργων των πελατών της. Η PEG είναι συνεπώς σε θέση να χρησιμοποιεί όλες τις εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό δοκιμών που υπάρχουν στο Weissach, καθώς και τις τεχνικές γνώσεις των 2.300 εργαζομένων της εταιρείας στο Κέντρο Ανάπτυξης. Σήμερα η Porsche Engineering Group GmbH απασχολεί περισσότερους από 500 εργαζόμενους στις διάφορες εγκαταστάσεις της. Με μοχλό τη συνδυασμένη τεχνογνωσία της Porsche στο υπόβαθρο, η PEG είναι σε θέση να εστιάζει με συνέπεια όχι μόνο στα μικρότερα των εξαρτημάτων, αλλά και στο πλήρες όχημα εν γένει. Έτσι, ο απώτερος στόχος και στο μέλλον θα είναι να βελτιστοποιηθεί το συνολικό σύστημα με όλα του τα χαρακτηριστικά, διασφαλίζοντας τη συνεχή ικανοποίηση των πελατών. Πηγή: Porsche Ελλας

μπράβο ρε μπρινερ!

Άντε βρε 8ωμα - ΤάσοΣ3 - Πάνο - ΤοΥο - ΣΟΚΙ - ΤΟΛΗ7.... τι κά8εστε? thanos? The Dog? a4c? κανονίστε!

Ιστορικό Επισκευής 24/7/2007 -Αλλαγή μπαταρίας ΟΚ -Βουλωμένο σωληνάκι που έφερνε την Βενζίνη OK -Εσωτερικός Κεντρικός κα8ρέπτης ΟΚ -Επισκευή φρένων (φερμουϊτ - τακάκια - μποσικα στο πεντάλ) OK -Κα8αρισμός ψυγείου - μιλάμε για πολύ βρώμα. OK εκκρεμή η αλλαγή με παραφλού -Επισκευή καρμπιλατέρ. OK -Αλλαγή ελλατωματικού κολλάρου - Σωστή τοπο8έτηση υπολοίπων. OK -Αλλαγή Αντλίας Βενζίνης. OK -Ντίζα - Σιδερο γκαζιού. ΟΚ με εξαιρετική πατέντα του m.electronic -Ξεκλείδωμα ντεπόζιτου βενζίνης και βγάλσιμο της παλιάς - ξε8υμασμένης. ΟΚ -Αγορά στηριγμάτων υαλοκα8αριστήρων. ΟΚ -Αλλαγή Μπουζί ΟΚ -Βγάλσιμο όλων των άσχετων πατεντών του προηγούμενου ιδιοκτήτη. κατα 90% -Αλλαγή πλατινών. Δεν εγινε, 8α γίνει η τάπα πλατινοφόρου βρέθηκε!-Επισκευή Επιλογέα ταχυτήτων. υπο κατασκευή - προσωρινή επισκευή -Αλλαγή φίλτρου βενζίνης ΟΚ αλλάχτηκε για 2η φορά - και 3η φορά πολλά σκουπίδια απο το ντεπόζιτο -Πλύσιμο. Εξωτερικό ΟΚ - εκκρεμεί το μισο εσωτερικό -Ελαστικά. Αλλαγή 3 ελαστικών με μεταχειρισμένα, εκκρεμούν τα υπόλοιπα + η ρεζέρβα και αλλαγή διάστασης απο 165/13 σε 165/80/13 -Πυροσβεστήρας ΟΚ -Γενική Επισκευή Ηλεκτρικών (Ηλεκτρολογος). επισκευή Φλοτέρ - επισκευή καλοριφέρ. ρυ8μιση φωτών -Αλλαγή - Αυτόματου - Επισκευή δυναμο (καρβουνακια), αλλαγή λαμπών φλάς ΟΚ Δυστυχώς το πρόβλημα με τα ηλεκτρικά συνεχίζεται. -Τοπο8έτηση Ραδιοκασετώφωνου Εποχής (Blaupunkt - Δώρο απο τον m.elecrtonic- Ευχαριστώωω!). -Επισκευή - Βγάλσιμο σκουριών - Βάψιμο ζαντών. -Μοκέτες Κα8αρισμός - Επισκευή. -Αλλαγή Λάστιχων στις πόρτες - παρά8υρα. -Κα8αρισμός - Βάψιμο Ταμπούρων πίσω. -Επισκευή Μηχανισμών τζαμιών. -Αγορά πίσω φαναριών. -Νικέλωμα διαφόρων μηχανικών μερών - εξωτερικών διακοσμητικών. -Αλλαγή σπασμένου τριγώνου τζαμιου, πισω αριστερά. -Ευθυγράμιση - Ζυγοστά8μιση. -Αγορά Service Manual. -Σκουριές: βγάλσιμο σκουριών στο πορτ παγκάζ- καμπίνας - σασι. -Βάψιμο πορτ παγκαζ - καμπίνας - σασι. -Επισκευή εξάτμισης - λείπει λαστιχακι συγκράτησης. -Επισκευή Διαρροών του συστήματος ψύξης - βρέ8ηκε το σφάλμα - αλλαγή τάπας ψυγείου. -Αλλαγή του υγρου συστήματος ψύξης με παραφλού - αντιψυκτικό. Γέμισμα με αντιψυκτικό -Αξιολόγηση απο ΦΙΛΠΑ ή ΕΛΠΑ ΕΤΟΙΜΟ - Το εργαλείο κα8αρίστηκε το εσωτερικό του και οι μοκέτες κα8αρίστηκε ο πίσω χώρος (βρήκα σπίρτα του...1979!!!) και βγήκαν κάποιες επιπλέον πατέντες που είχε βάλει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Βγήκε το δυναμο και είναι για επισκευή, πιστεύω την κυριακή να είναι έτοιμο για βολτούλα ΄ - Το αυτοκίνητο επανέκτησε την αυτονομία του, (αλλαγή Αυτόματου επισκευή δυναμο), αλλα το πρόβλημα στα ηλεκτρικά συνεχίζεται, δυστυχώς. Το επόμενο βήμα είναι να κα8αριστόύν οι επαφές της ασφαλειο8ήκης) ή να επισκευτώ ηλεκτρολογο. Το ντεπόζιτο ειναι γεμάτο, και η ένδειξη του ρεζερβουάρ, δειχνει να δουλευει, 8α εξεταστει εν καιρώ του λόγου το αλη8ες. Αυτά! m.electronic 1000 Θενκ Γιου! Ο ντοκτορ οπερεητ!!!!!

Φίλε μου την μηχανική επισκευή 8α την κάνω και εγώ μετά το βάψιμο και προληπτικά, αφού μηχανικά είμαι μια χαρά. Το μοναδικό μηχανικό πρόβλημα ήταν η χαλασμένη μεμβράνη στην αντλία υποπίεσης της βενζίνης. Υπάρχουν δυστυχώς από ότι βλέπεις πολλά 8έματα προς επίλυση Το αυτοκίνητο, ειδικά μετά την επισκευή του δυναμό 8α είναι στα αλήθεια ...αυτοκίνητο. Και με το πρόβλημα που είχε (το ότι δεν φόρτιζε την μπαταρία) κινούταν κανονικότατα, αλλά πλέον 8α είναι αυτόνομο. Θα μπορώ να κινούμαι άνετα σε κανονική εμβέλεια χωρίς πρόβλημα, αφού μηχανικά είμαι οκ, με ''καλα'' λάστιχα, και φτιαγμένα φρένα. Τουλάχιστον δεν είμαι εκτε8ειμένος! Τα υπόλοιπα 8έματα αφορούν την αισθητική αναβάθμιση και μόνο, αν και περιμένω να μου βγούν ακόμα κάποια 8έματα.

Το εργαλείο κα8αρίστηκε το εσωτερικό του και οι μοκέτες κα8αρίστηκε ο πίσω χώρος (βρήκα σπίρτα του...1979!!!) και βγήκαν κάποιες επιπλέον πατέντες που είχε βάλει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Βγήκε το δυναμο και είναι για επισκευή, πιστεύω την κυριακή να είναι έτοιμο για βολτούλα

μια χαρα σε κοβω

Χρωματάκια χρωματακια.... πειτε μου κάποια άποψη, αν και το μπλέ - άσπρο είναι αυτό που 8α φορε8ει πολυ...

Ιστορικό Επισκευής 18/7/2007 -Αλλαγή μπαταρίας ΟΚ -Βουλωμένο σωληνάκι που έφερνε την Βενζίνη OK -Εσωτερικός Κεντρικός κα8ρέπτης ΟΚ -Επισκευή φρένων (φερμουϊτ - τακάκια - μποσικα στο πεντάλ) OK -Κα8αρισμός ψυγείου - μιλάμε για πολύ βρώμα. OK εκκρεμή η αλλαγή με παραφλού -Επισκευή καρμπιλατέρ. OK -Αλλαγή ελλατωματικού κολλάρου - Σωστή τοπο8έτηση υπολοίπων. OK -Αλλαγή Αντλίας Βενζίνης. OK -Ντίζα - Σιδερο γκαζιού. ΟΚ με εξαιρετική πατέντα του m.electronic -Ξεκλείδωμα ντεπόζιτου βενζίνης και βγάλσιμο της παλιάς - ξε8υμασμένης. ΟΚ -Αγορά στηριγμάτων υαλοκα8αριστήρων. ΟΚ -Αλλαγή Μπουζί ΟΚ -Βγάλσιμο όλων των άσχετων πατεντών του προηγούμενου ιδιοκτήτη. κατα 90% -Αλλαγή πλατινών. Δεν εγινε, 8α γίνει - Εκκρεμεί η αγορά τάπας πλατινοφόρου -Επισκευή Επιλογέα ταχυτήτων. υπο κατασκευή - προσωρινή επισκευή -Αλλαγή φίλτρου βενζίνης ΟΚ αλλάχτηκε για 2η φορά -Πλύσιμο. Εξωτερικό ΟΚ - εκκρεμεί το εσωτερικό -Ελαστικά. Αλλαγή 3 ελαστικών με μεταχειρισμένα, εκκρεμούν τα υπόλοιπα + η ρεζέρβα και αλλαγή διάστασης απο 165/13 σε 165/80/13 -Πυροσβεστήρας ΟΚ -Γενική Επισκευή Ηλεκτρικών. (επισκευή Φλοτέρ - Αυτόματου - ενδεχόμενη αντικατάσταση δυναμο -> alternator - επισκευή καλοριφέρ.) ρυ8μιση φωτών -Τοπο8έτηση Ραδιοκασετώφωνου Εποχής (Blaupunkt - Δώρο απο τον m.elecrtonic- Ευχαριστώωω!). -Επισκευή - Βγάλσιμο σκουριών - Βάψιμο ζαντών. -Μοκέτες Κα8αρισμός - Επισκευή. -Αλλαγή Λάστιχων στις πόρτες - παρά8υρα. -Κα8αρισμός - Βάψιμο Ταμπούρων πίσω. -Επισκευή Μηχανισμών τζαμιών. -Αγορά πίσω φαναριών. -Νικέλωμα διαφόρων μηχανικών μερών - εξωτερικών διακοσμητικών. -Αλλαγή σπασμένου τριγώνου τζαμιου, πισω αριστερά. -Ευθυγράμιση - Ζυγοστά8μιση. -Αγορά Service Manual. -Σκουριές: βγάλσιμο σκουριών στο πορτ παγκάζ- καμπίνας - σασι. -Βάψιμο πορτ παγκαζ - καμπίνας - σασι. -Αλλαγή εξάτμισης. -Επισκευή Διαρροών του συστήματος ψύξης - βρέ8ηκε το σφάλμα - αλλαγή τάπας ψυγείου. -Αλλαγή του υγρου συστήματος ψύξης με παραφλού - αντιψυκτικό. -Αξιολόγηση απο ΦΙΛΠΑ ή ΕΛΠΑ ΕΤΟΙΜΟ

ξέρω μια κοπέλα αλλα δεν 8υμαμαι καλα το όνομα της.. elli_summers την λεγανε, elli_winter μήπως, elli_typhoon 8α γίνει δεν ξέρω...

Κανονικά, ναί το αυτοκίνητο πρέπει να περάσει ΚΤΕΟ κανονικά ΌΜΩΣ σύμφωνα με την σειρά των παλιών πινακίδων. Δεν 8α μπώ σε αυτή την διαδικασία γιατι στο τέλος του χρόνου 8α αλλάξω πινακίδες (Φ.Ι.Λ.Π.Α. ή Ε.Λ.Π.Α.).

Χαίρομαι που υπάρχουν στην παρέα μας άτομα - μέλη που ασχολούνται ενδελεχώς με τα αυτοκίνητά τους, είτε έχουν να κάνουν με το (σωστό) tuning ή γενικότερα! Βασίλη περιμένουμε να μας λες τα νέα σου με το project!

Ιστορικό Επισκευής 21/6/2007 Αλλαγή μπαταρίας ΟΚ Βουλωμένο σωληνάκι που έφερνε την Βενζίνη OK Επισκευή φρένων (φερμουϊτ - τακάκια - μποσικα στο πεντάλ) OK Κα8αρισμός ψυγείου - μιλάμε για πολύ βρώμα. OK Επισκευή καρμπιλατέρ. OK Αλλαγή ελλατωματικού κολλάρου - Σωστή τοπο8έτηση υπολοίπων. OK Αλλαγή Αντλίας Βενζίνης. OK Ντίζα - σιδερο γκαζιού. ΟΚ με εξαιρετική πατέντα του m.electronic Ξεκλείδωμα ντεπόζιτου βενζίνης και βγάλσιμο της παλιάς - ξε8υμασμένης. ΟΚ Αγορά στηριγμάτων υαλοκα8αριστήρων. ΟΚ Αλλαγή Μπουζί ΟΚ Βγάλσιμο όλων των άσχετων πατεντών του προηγούμενου ιδιοκτήτη. κατα 90% Αλλαγή πλατινών. Δεν εγινε, 8α γίνει - Εκκρεμεί η αγορά τάπας πλατινοφόρου Επισκευή Επιλογέα ταχυτήτων. υπο κατασκευή - προσωρινή επισκευή Τοπο8έτηση Ραδιοκασετώφωνου Εποχής (Blaupunkt - Δώρο απο τον m.elecrtonic- Ευχαριστώωω!). Επισκευή καλοριφέρ. Αλλαγή Λάστιχων στις πόρτες - παρά8υρα. Κα8αρισμός Βάψιμο Ταμπούρων πίσω. Επισκευή μηχανισμών τζαμιών. Αλλαγή μοκέττας στο πάτωμα. Αγορά πίσω φαναριών. Νικέλωμα διαφόρων μηχανικών μερών - εξωτερικών διακοσμητικών. Αλλαγή σπασμένου τριγώνου τζαμιου, πισω αριστερά. Ευθυγράμιση - Ζυγοστά8μιση. Αγορά Service Manual. Πλύσιμο. Ελαστικά. Σκουριές - Αστάρωμα Βάψιμο. Επισκευή Διαρροών του συστήματος ψύξης. Γενική Επισκευή Ηλεκτρικών. Αξιολόγηση απο ΦΙΛΠΑ ή ΕΛΠΑ ΕΤΟΙΜΟ

Πάρτε και τις πρώτες φωτό απο το άρτι αφιχ8έν DKW μου από τον μηχανικό !!! Το εργαλειο πετάει! Το αυτοκίνητο (ακόμα) βέβαια δεν είναι στην καλύτερή του κατάσταση, αλλά πάρτε μια ιδέα περι του τίνος πρόκειται! Το σημαντικότερο από όλα είναι ότι δεν του λείπει τίποτα και όπως 8α καταλάβετε τα καταπονημένα μέρη του είναι ελάχιστα για τα χρόνια του!

Πάρτε μια ιδέα για την ιστορία της Auto Union μεταφρασμένη από αυτόματο μεταφραστη (συγχωρήστε με για τυχόν λά8η, 8α επεξεργαστούν εν καιρώ). Το 8έμα είναι ότι αυτά τα δεδομένα μαζεύτηκαν με πολύ κόπο και διατί8ενται στα μέλη του Audi Sport Club στα ελληνικά. Τα μοναδικα ελληνικά κείμενα αν ανατρέξετε στις μηχανές αναζήτησης είναι 1... AUTO UNION Η AUTO UNION ήταν μια κοινοπραξία τεσσάρων γερμανικά αυτοκινητιστικών κατασκευαστών, που καθιερώθηκαν το 1932 σε Zwickau, Σαξωνία, κατά τη διάρκεια της μεγάλης οικονομικής κρίσης. Το εμπορικό σήμα της AUTO UNION ήταν ένα σύμβολο τεσσάρων επικαλύπτομενων δαχτυλιδιών, που συμβολίζουν τις τέσσερις επιχειρήσεις μελών (και οι τέσσερις σε μια γραμμή, σε μία προσπάθεια να αποφευχθεί η σύγχυση με τα 5 ολυμπιακά δαχτυλίδια).Τα εμπορικά σήματα και τα ονόματα επιχείρησης των επιχειρήσεων μελών - Horch, Audi, DKW και Wanderer - συνεχίστηκε το λογότυπο τεσσάρων δαχτυλιδιών χρησιμοποιήθηκε μόνο στον αγώνα. Το λογότυπο τεσσάρων δαχτυλιδιών της AUTO UNION είναι ακόμα ένα εμπορικό σήμα, και τώρα χρησιμοποιημένος από Audi. Συνέχισαν να εμπορεύονται με το εμπορικό σήμα της DKW μέχρι το 1964 (δίχρονες μηχανές). Είναι καλύτερα γνωστή για τη συναγωνιμένη ομάδα του (Auto - Union Rennabteilung, που Βρίσκεται στο Zwickau), η οποία ήταν ο κύριος αντίπαλος Mercedes - Benz στη δεκαετία του '30 στον Αγώνα μηχανών Grand Prix. Τα ασημένια βέλη αυτών των δύο ομάδων εξουσίασαν όχι μόνο το αυτοκίνητο της δεκαετίας του '30 συναγωνιζόμενα, αλλά είχαν θέσει τις αρχές που θα διαρκούσαν στις επόμενες δεκαετίες . Παραδείγματος χάριν, πήρε Grand Prix F1 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 για να φθάσει πάλι στα επίπεδα δύναμης αυτών των αυτοκινήτων. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της AUTO UNION Αυτόματο αυτοκίνητο Hillclimb τύπων C/D ένωσης σημειώστε τις διπλές οπίσθιες ρόδες σε κάθε πλευρά Τα αυτόματα αυτοκίνητα φυλών ένωσης σχεδιάστηκαν από το διάσημο μηχανικό Ferdinard Porsche βασίστηκαν σε ένα προηγούμενο σχέδιο που είχε κάνει χρησιμοποιώντας το α μέσος-μηχανοκίνητο σχεδιάγραμμα παρόμοιο με το διάσημο 1923 benz Tropfenwagen, ή αεροδυναμικό σχέδιο "δακρύων". (Ότι το μοναδικό αυτοκίνητο χτίστηκε υπό την καθοδήγηση Ανώτατο Wagner, το οποίο ήταν τώρα Daimler-Benz, και συναγωνίστηκε από το συνεργάτη τρεχουσών επιχειρήσεών του, Θ*Αδολφ Rosenberger.) Τα μέσος-μηχανοκίνητα αυτοκίνητα, όπου οι οδηγοί κάθισαν μπροστά από τις μηχανές, ήταν ασυνήθιστα διάρκεσε 30 έτη μέχρι αυτήν την έννοια, που έγινε διάσημη σε αυτά τα αυτοκίνητα, έγινε γενικά υιοθετημένο στον αγώνα μηχανών. Αυτό ήταν συνήθως επειδή τα αυτοκίνητα ειπώθηκαν είναι δύσκολο να κυριαρχηθούν, το οποίο ήταν εν μέρει λόγω οπίσθιο τμήμα αξόνων ταλάντευσης σχέδιο αναστολής που υιοθετείται αρχικά κοντά Φέρντιναρντ Πορσε (σχετικά που προωθείται φήμης για την ημέρα του, είναι τώρα εντελώς ξεπερασμένο λόγω των πολλών προβλημάτων του), αν και άλλοι παράγοντες (όπως η απλή άγνοια με τα πολύ διαφορετικά διαχειριζόμενα χαρακτηριστικά) περιλήφθηκαν επίσης στη δημιουργία εκείνης της. Κάλυψη του περιοδικού δρόμων & διαδρομής που παρουσιάζει AUTO UNION μηχανή τυπου V16 στα πλαίσια Τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούμενα supercharged μηχανές που παρήγαγαν τελικά σχεδόν 550 ιπποδύναμη (που συνέβαλε επίσης προς τις διαχειριζόμενες δυσκολίες, δεδομένου ότι προήγαγε oversteer που τα αυτοκίνητα είχαν ήδη στην αφθονία). Η μηχανή ήταν αρχικά V16 μηχανή ότι η Porsche είχε αρχίσει να σχεδιάσει νωρίτερα όταν, αρχικός το 1938, η μέγιστη μετατόπιση μηχανών για τα αυτοκίνητα Grand Prix περιορίστηκε σε 3 λίτρα για τις ανθισμένες μηχανές, έγινε α V12. Σχεδιάστηκε αρχικά στις προδιαγραφές 6 λίτρων, αλλά θα άρχιζε στο bhp 4.360 CC και 295. Είχε δύο φραγμούς κυλίνδρων, έκλινε διαγωνίως 45 βαθμών, με έναν ενιαίο υπερυψωμένο άξονα να ενεργοποιήσει και τις 32 βαλβίδες. Η μηχανή σχεδιάστηκε για να παρέχει τη βέλτιστη ροπή με τις χαμηλές ταχύτητες μηχανών (Ο Bernd Rosemeyer οδήγησε αργότερα ένα γύρω από Το Nόrburgring σε ένα ενιαίο εργαλείο, για να αποδείξει τη μηχανή ήταν αρκετά εύκαμπτο να το κάνεϊ) Η αναστολή θα ήταν όλος-ανεξάρτητη αλλά, αντίθετα από τη Mercedes, θα χρησιμοποιούσε τον παράλληλο σύροντας όπλα και torsion φραγμοί στο μέτωπο, ενώ στο οπίσθιο τμήμα χρησιμοποίησε αρχικά την ταλάντευση μισό-άξονες και ένα εγκάρσιο ελατήριο φύλλων, τα τελευταία που αντικαθίστανται τελικά από torsion τους φραγμούς, με όπλα ακτίνας που προστίθενται για να απορροφήσουν ροπή. Για το αυτοκίνητο 3-λίτρου V12, η οπίσθια αναστολή θα αντικαθίστατο με το α η αναστολή de Dion, μετά από το μόλυβδο του Mercedes-benz αλλά αυτό ήταν πάρα πολύ αργά για να κάνει τίποτα για τη φήμη που τα αυτοκίνητα είχαν κερδίσει. Η δεξαμενή καυσίμων βρέθηκε στο κέντρο του αυτοκινήτου, άμεσα πίσω από τον οδηγό (που θα τοποθετούταν καλά προς το μέτωπο), έτσι ώστε η μπροστινός-οπίσθια διανομή βάρους του αυτοκινήτου θα παρέμενε αμετάβλητη καθώς τα καύσιμα χρησιμοποιήθηκαν - η ακριβής ίδια θέση που χρησιμοποιήθηκε στα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα ανοικτός-ροδών, και για τον ίδιο λόγο. Οι σωλήνες πλαισίων χρησιμοποιήθηκαν αρχικά ως μεταφορείς ύδατος από το θερμαντικό σώμα στη μηχανή, αλλά αυτό εγκαταλείφθηκε τελικά μετά από τους συχνά αναπηδημένες μικρές διαρροές. Πολύς έχει γραφτεί για τα δύσκολα διαχειριζόμενα χαρακτηριστικά αυτού του αυτοκινήτου, αλλά η τεράστιες δύναμη και η επιτάχυνσή της ήταν αναμφισβήτητες - ένας οδηγός μπόρεσε να προκαλέσει wheelspin πάνω από 100 mph! Ένας εξειδικευμένος ο λόφος που αναρριχείται στην έκδοση του αυτοκινήτου, που εξοπλίστηκε με τις διπλές οπίσθιες ρόδες σε κάθε πλευρά για να παρέχει την έλξη που απαιτήθηκε για να μεταφέρει αυτήν την δύναμη, χτίστηκε. AUTO UNION D-Type Η πρόσθετη εργασία απαιτήθηκε στη συμπεριφορά στριμώγματος του αυτοκινήτου η επιτάχυνση από μια γωνία θα ανάγκαζε την εσωτερική οπίσθια ρόδα για να περιστρέψει εξαγριωμένα. Αυτό μειώθηκε πολύ με την χρήση του α Καινοτομία της Porsche πορθμείων, α ZF κατασκευασμένος περιορισμένο διαφορικό ολίσθησησ, που εισάγεται στο τέλος της εποχής του 1935. Το σώμα υποβλήθηκε στην επίμονη δοκιμή στη σήραγγα αέρα του γερμανικού ιδρύματος για την αεροδυναμική. Αποτελέσματα αγώνα Αυτό το τμήμα περιλαμβάνει μόνο τα αποτελέσματα του δεύτερου ή καλύτερου. Ο κατάλογος οδηγών για την αρχική εποχή του 1934 διευθύνθηκε κοντά Hans Stuckκέρδισε Γερμανικά, Ελβετός και Τσεχικές φυλές Grand Prix (καθώς επίσης και δεύτερος λήξης Ιταλικά και Οι μεγάλοι Prix Eifel), μαζί με κερδίζουν σε διάφορες φυλές λόφος-ανάβασης, που γίνονται ευρωπαϊκός πρωτοπόρος βουνών. (Υπήρξε αριθ. Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα για τις φυλές κυκλωμάτων ότι έτος, ή θα είχε κερδίσει αυτό επίσης.) Τοποθετημένο Momberger δευτερόλεπτο Αυγούστου στα ελβετικά Grand Prix. Το 1935, η μηχανή είχε διευρυνθεί σε πέντε λίτρα μετατοπίσεων, παράγοντας το bhp 370. Το Achille Varzi προσχώρησε στην ομάδα και κέρδισε Θ*Γρανδ Prix της Τυνησίας και Coppa Acerbo (μαζί με την τοποθέτηση το δεύτερου Θ*Γρανδ Prix της Τρίπολησ). Κολλημένος κερδισμένος τα ιταλικά Grand Prix (μαζί με το δεύτερο στα γερμανικά Grand Prix), συν τη συνηθισμένη συλλογή λόφος-ανάβασής του κερδίζει, παίρνοντας πάλι το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα βουνών. Η νέα αίσθηση, Ο Bernd Rosemeyer, κέρδισε τα τσεχικά Grand Prix (και διαχειρίστηκε ένα δευτερόλεπτο στα Grand Prix Eifel και το Coppa Acerbo). Για το 1936, η μηχανή είχε αυξηθεί στα πλήρη 6 λίτρα, και παρήγε τώρα το bhp 520 στα χέρια Rosemeyer και δικών του οι συμπαίκτες, ο αυτόματος τύπος γ ένωσης εξουσίασαν τον κόσμο αγώνα. Το Rosemeyer κέρδισε τους γερμανικών, ελβετικών και ιταλικών μεγάλους Prix και το Coppa Acerbo (καθώς επίσης και δεύτερα Eifel, Ουγγρικά Grand Prix). Στέφθηκε Ο ευρωπαϊκός πρωτοπόρος (η αυτόματη ένωση μόνη κερδίζει του πρωταθλήματος του οδηγού), και για το καλό μέτρο πήρε επίσης το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα βουνών. Το Varzi κέρδισε τα Grand Prix της Τρίπολης (και πήρε το δευτερόλεπτο Μονακό, Μιλάνο και ελβετικοί μεγάλοι Prix). Κολλημένος τοποθετημένος δεύτερος στην Τρίπολη και τους γερμανικούς μεγάλους Prix, και Ο Ernst βον Delius διάρκεσε το δευτερόλεπτο στο Coppa Acerbo. Το 1937, το αυτοκίνητο ήταν βασικά αμετάβλητο και έκανε εκπληκτικά καλά ενάντια στο νέο Mercedes-benz W125, που κερδίζει 5 φυλές στα 7 του Mercedes-benz. Το Rosemeyer πήρε το Eifel και Μεγάλοι Prix, το Coppa Acerbo Donington, και Φλυτζάνι Vanderbilt (και καλά ως δεύτερο στα Grand Prix της Τρίπολης). Ο Rudolf Hasse κέρδισε Βελγικά Grand Prix (κολλημένος τοποθετημένος δεύτερος). βον Delius διαχειρίστηκε το δευτερόλεπτο Grand Prix Avus. Εκτός από το νέο τύπο 3-λίτρου, το 1938 έφερε άλλες προκλήσεις, κυρίως ο θάνατος Rosemeyer νωρίς στο έτος, σε μία προσπάθεια αρχείο ταχύτητας εδάφουσ. Ο φημισμένος Το Tazio Nuvolari προσχώρησε στην ομάδα, και κέρδισε τους ιταλικά και Donington μεγάλους Prix, σε αυτό που ήταν ειδάλλως ένα λεπτό έτος για την ομάδα, εκτός από ακόμα ένα ευρωπαϊκό πρωτάθλημα βουνών για κολλημένος. Το 1939, ως πολεμικά σύννεφα που μαζεύτηκαν πέρα από την Ευρώπη, Nuvolari κέρδισε Γιουγκοσλαβικά Grand Prix σε Βελιγράδι (με μια δεύτερη θέση στο Eifel). Hermann Σελ. μόller κέρδισε Γαλλικά Grand Prix (και πήρε το δευτερόλεπτο στα γερμανικά Grand Prix). Το Hasse διαχειρίστηκε μια δεύτερη θέση στα βελγικά Grand Prix, και George Meier το δευτερόλεπτο στους Γάλλους. Συνέπειες 1938 τύπος C/D αυτόματος-ένωσης V16 που σώζεται από να κοπεί επάνω για το μέταλλο απορρίματος. Σχεδόν όλα τα αρχικά αυτοκίνητα φυλών χάθηκαν κατά τη διάρκεια ή μετά από του παγκόσμιου πολέμου ΙΙ μετά από τον πόλεμο, δεδομένου ότι η Auto Union βασίστηκε σε Zwickau, το οποίο ήταν στην Ανατολική Γερμανία, αυτό συνέβαλε στο πρόβλημα. Ένα από τα αυτοκίνητα παρουσιάστηκε στη Μόσχα για να μελετήσει την τεχνολογία του. Το 1976 το αυτοκίνητο ήταν Εργοστάσιο ZIL στη Μόσχα και σχεδιασμένος για να κοπεί επάνω για το μέταλλο απορρίματος. Το Victor Kulbergs, Πρόεδρος της παλαιάς αυτοκινητικής λέσχης της Λετονίας, τον έφερε στη Ρήγα και το 1997 αποκαταστάθηκε πλήρως και επανοικοδομήθηκε από Crostwaite & Gardiner στην Αγγλία. Είναι τώρα στην επίδειξη στο μουσείο μηχανών της Ρήγας (Rīgas motormuzejs). Το Audi έχει επανοικοδομήσει μερικά αυτοκίνητα που βασίζονται πρόσφατα στην παραμονή μέρη, σχέδια και γνώση. Ένας λόφος που αναρριχείται στην έκδοση επανοικοδομήθηκε πρόσφατα από το εργοστάσιο Audi, και περιόδευσε το σημαντικότερο αυτοκίνητο παρουσιάζει, οδηγημένος κοντά Hans Stuck νεώτεροσ, γιος του αρχικού οδηγού hans Stuck, και ενός μακροπρόθεσμου οδηγού φυλών Audi ο ίδιος. Η Auto Union μετά από τον παγκόσμιο πόλεμο ΙΙ Προπολεμικός ανταγωνιστής της αυτόματης ένωσης Το δαημλερ-ψενζ έγινε ιδιοκτήτες για μια χρονική περίοδο. Η VOLKSWAGEN αγόρασε έπειτα την αυτόματη ένωση και, όταν πήραν τον έλεγχο το 1964, το όνομα Au έπεσαν και μόνο Το εμπορικό σήμα Audi χρησιμοποιήθηκε για να δείξει τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν από την Igolstadt - βασισμένη επιχείρηση. Το επίσημο όνομα ήταν ακόμα "Audi NSU Auto-Union AG", το οποίο κόνταιναν απλά "Audi AG" σε 1985, Auto Union κλώνοι Το 1947, Automobiltechnisches βόro (ATB) δημιούργησε το Typ 650 τύπος δύο δρομέας στην Δυτική Γερμανια, χρησιμοποιώντας τα ταλέντα του σχεδιαστή Otto Seidan πλαισίων και του σχεδιαστή Walther TR 5$αger μηχανών (και οι δύο προηγούμενοι αυτόματοι υπάλληλοι ένωσης), μαζί με ανταλλακτικοντα αυτόματα ένωσης. Σαν Awtowelo, εξετάστηκε επιτυχώς αλλά δεν συναγωνίστηκε ποτέ, και εμοίασε με τον τύπο Δ. (είναι ένα Typ 650 στην επίδειξη στο χαρακτηρισμένο μουσείο αυτόματο τύπο ε ένωσης Donington.) Περαιτέρω έρευνα: • Cameron C. Earl, Investigation into the Development of German Grand Prix Racing Cars Between 1934 and 1939, (HMSO, London, 1948; re-printed 1996) This is the definitive technical reference on these cars (albeit now hard to find) • Cyril Posthumus, The 16-cylinder G.P. Auto Union (Profile Publications, Leatherhead, 1967) • Ian Bamsey, Auto Union V16 Supercharged: A Technical Appraisal (Foulis, Yeovil, 1990) • Leif Snellman, "The Early Auto Unions, From P-Wagen to A-type", at 8W.forix.com • Holger Merten, "Auto Union--The History of the AU Racing Department, a Tryptych of Essays on the Saxonian Marque's Racing Exploits", at 8W.forix.com • Jeroen Bruintjes, "Auto Union Type E--The Stillborn 1.5-litre car: Why it (Almost) did Exist", at 8W.forix.com Source: http://wikicars.org/fr/Auto_Union

Dampf-Kraft Wagen (Γερμανικά: ατμός-τροφοδοτημένο όχημα) ή DKW είναι ένα ιστορικό εμπορικό σήμα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Το 1916, ο δανός μηχανικός Jψrgen Skafte Rasmussen ίδρυσε ένα εργοστάσιο στη Σαξωνία, Γερμανία, για να παραγάγει τις συναρμολογήσεις ατμού. Στο ίδιο έτος, προσπάθησε να παράξει ένα ατμού-οδηγημένο αυτοκίνητο, αποκαλούμενο DKW. Αν και ανεπιτυχής, έκανε μια δίχρονη μηχανή παιχνιδιών το 1919, αποκαλούμενος Des Knaben Wunsch — "επιθυμία του αγοριού". Έβαλε επίσης την ελαφρώς τροποποιημένη έκδοση αυτής της μηχανής σε μια μοτοσικλέτα και κάλεσε αυτήν την DAS Kleine Wunder — "μικρή κατάπληξη". Αυτό ήταν η πραγματική αρχή του εμπορικού σήματος DKW: μέχρι τη δεκαετία του '30, DKW ήταν ο κατασκευαστής παγκόσμιων μεγαλύτερος μοτοσικλετών. Το 1932, DKW συγχώνευσε με Audi, Horch και wanderer για να συγκροτήσει την αυτόματη συνδικαλιστική οργάνωση, και όλα τα εμπορικά σήματα που συνεχίστηκαν μέχρι τον παγκόσμιο πόλεμο ΙΙ. Μετά από τον πόλεμο, η αυτόματη ένωση άλλαξε την ιδιοκτησία μερικοί χρόνοι, που πέρασαν πρώτα στα χέρια του Daimler - Benz το 1957, και αγοράστηκε τελικά από την ομάδα της VOLKSWAGEN το 1964 Αυτοκίνητα που γίνονται πριν από 2oΠΠ Τα αυτοκίνητα DKW έγιναν από το 1928 έως το 1966. Χρησιμοποίησαν πάντα τις δίχρονες μηχανές και, από το 1931, η επιχείρηση ήταν πρωτοπόρος στο εγκάρσιο μοντάρισμα μπροστινός-ροδών driveand. Τα πιό γνωστά αυτοκίνητα που έγιναν πριν από τον παγκόσμιο πόλεμο ΙΙ φέροντα πρότυπα ονόματα F1 μέσω F8 (φ για το μέτωπο) είχαν την μπροστινή κίνηση ροδών και μια εγκαρσίως τοποθετημένη μηχανή δύο κυλίνδρων. Αυτά τα πρότυπα χαρακτήρισαν επίσης μια καινοτομία με μια γεννήτρια που διπλασιάστηκε επάνω ως μόνος-εκκινητής, ο οποίος τοποθετήθηκε άμεσα στο στροφαλοφόρο άξονα. Αυτό ήταν γνωστό ως Dynastart. Παρήγαγαν επίσης μια λιγότερο γνωστή σειρά αυτοκινήτων κίνησης οπίσθιος-ροδών αποκαλούμενων Schwebeklasse και Sonderklasse με V4 τις δίχρονες μηχανές. Αυτές οι μηχανές είχαν δύο πρόσθετους κυλίνδρους για την αναγκασμένη επαγωγή, έτσι εμφανίστηκαν πραγματικά όπως V6es αλλά χωρίς sparkplugs στο μπροστινό ζευγάρι κυλίνδρων. Το 1939, έκαναν ένα πρωτότυπο με τη πρώτη μηχανή τριων-κυλίνδρων. Αυτό το πρωτότυπο επρόκειτο να τεθεί στην παραγωγή μόνο μετά από τον πόλεμο, πρώτα ως IFA F9 (αργότερα για να γίνει Wartburg) σε Zschopau, Ανατολική Γερμανία, και σύντομα κατόπιν σε DKW-μορφή από το Ντύσελντορφ ως 3=6 ή F91. Οι μηχανές DKW ήταν εμείς ΕΔ από Saab, ως πρότυπο για τις δίχρονες μηχανές τους στη νέα αυτοκινητική επιχείρηση κατασκευής τους, σε 1947, Αυτοκίνητα που γίνονται μετά από 2οΠΠ Δεδομένου ότι η αυτόματη επιχείρηση ένωσης αρχικά τοποθετήθηκε στη Σαξωνία σε αυτό που έγινε η Γερμανία ΛΔ, πήρε κάποιο χρόνο προτού να συλλέξουν αφότου τελείωσαν τον πόλεμο. Η επιχείρηση εγγράφηκε πάλι στη Δυτική Γερμανία ως Auto Union GMBH το 1949, πρώτα ως προμηθευτής ανταλλακτικών, αλλά σύντομα για να λάβει την παραγωγή της rt 125 μοτοσικλέτας και ενός πρόσφατα αναπτυγμένου φορτηγού delivey, κλήση ΕΔ ένα Schnellaster F800. Η πρώτη γραμμή παραγωγής τους πραγματοποιήθηκε στο Ντύσελντορφ. Αυτό το φορτηγό χρησιμοποίησε την ίδια μηχανή με τελευταίο F8 που έγινε πριν από τον πόλεμο. Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητό τους ήταν F89 χρησιμοποιώντας το σώμα από το πρωτότυπο F9 που έγινε πριν από τον πόλεμο και η δίχρονη μηχανήcyli 2 nder από την τελευταία F8. παραγωγή συνεχίστηκε έως ότου απελευθερώθηκε από την επιτυχή μηχανή 3 κυλίνδρων που ήρθε με F91. F91 ήταν στην παραγωγή από το 1953 ως το 1955, και αντικαταστάθηκε από κάπως μεγαλύτερο F93 το 1956. F91 και F93 διαμορφώνουν όλων είχαν τον 3-κύλινδρο 900 CC να δύο-ανατροφοδοτήσει τις μηχανές, τους πρώτους παραδίδοντας 34 HP, και τους τελευταίους 38 HP. Το σύστημα ανάφλεξης αυτών των μηχανών περιέλαβε τρία ανεξάρτητα σύνολα σημείων και σπειρών, μια για κάθε κύλινδρο, με τα σημεία που τοποθετήθηκαν σε μια συστάδα γύρω από ένα ενιαίο λοβωτό έκκεντρο στο μπροστινό τέλος του ασταθούς άξονα. Το σύστημα ψύξης ήταν του ελεύθερου τύπου μεταφοράς που βοηθήθηκε από έναν ανεμιστήρα που οδηγήθηκε από μια τροχαλία που τοποθετήθηκε στο μπροστινό τέλος του ασταθούς άξονα. F93 παρήχθη έως το 1959, και ήταν στη συνέχεια σχετικά με τοποθετημένος από το AU1000. Αυτά τα πρότυπα όπου παράγεται με μια δίχρονη μηχανή 1000 CC, με μια επιλογή μεταξύ 44 ή 50 εκδόσεων HP s μέχρι 1963, Κατά τη διάρκεια αυτής της μετάβασης, η παραγωγή κινήθηκε επίσης από το Ντύσελντορφ σε Ingolstadt όπου Audi έχει ακόμα το ιόν προϊόντων τουσ. Από το 1957, αυτά τα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να εγκατασταθούν με ένα προαιρετικό saxomat, ένας αυτόματος συμπλέκτης και, στο χρόνο ήταν το μόνο μικρό αυτοκίνητο που προσφέρει αυτό το χαρακτηριστικό γνώρισμα. Οι τελευταίες εκδόσεις του AU1000S είχαν επίσης τα φρένα δίσκων ως επιλογή, μια πρόωρη ανάπτυξη για αυτήν την τεχνολογία. Μια αθλητική έκδοση 2+2 seater ήταν επίσης διαθέσιμη ως AU1000 SP από το 1957 ως το 1964, πρώτα έτη μόνο ως coupe και από το 1962 επίσης ως μετατρέψιμο. Το 1956, το πολύ σπάνιο DKW Monza τέθηκε στη μικρής κλίμακας παραγωγή με μια ιδιωτική πρωτοβουλία. Αυτό ήταν ένα αθλητικό, διθέσιο σώμα φιαγμένο από glassfiber που τοποθετήθηκε σε ένα τυποποιημένο F93 πλαίσιο.Το αυτοκίνητο κλήθηκε αρχικά μοναξιά, αλλά πήρε το τελικό όνομά του από τα διάφορα μεγάλης απόστασης αρχεία ταχύτητας που έκανε στη διαδρομή αγώνα Monza στην Ιταλία τις 1956, Νοεμβρίου που τρέχει στην κατηγορία C FIA, έθεσε διάφορα νέα αρχεία, μεταξύ τους 48 ώρες με τη μέση ταχύτητα 140.961 km/h, 10.000 χλμ με τη μέση ταχύτητα 139.453 km/h και 72 ώρες με τη μέση ταχύτητα 139.459 km/h. Το αυτοκίνητο παρήχθη αρχικά από Dannenhauer & Stauss στη Στουτγάρδη, έπειτα από Massholder στη Χαϋδελβέργη και επιτέλους από Robert Schenk στη Στουτγάρδη. Ο συνολικός αριθμός παραχθέντων αυτοκινήτων λέγεται ότι είναι περίπου 230 και η παραγωγή στρογγυλεύτηκε επάνω μέχρι το τέλος 1958, Μια επιτυχέστερη σειρά των επιβατικών αυτοκινήτων τέθηκε έξω χαρακτηρισμένος από το 1959. Αυτό ήταν το κατώτερο/F12 σειρά βασισμένη σε μια σύγχρονη έννοια από το πρόσφατο 50ies. Αυτή η σειρά αποτελείται από το νεώτερο (βασικό πρότυπο) που γίνεται από το 1959 ως το 1961, κατώτερο λουξ (λίγο ενισχυμένος) από το 1961 ως το 1963, F11 (λίγο μεγαλύτερος) και F12 (μεγαλύτερη και μεγαλύτερη μηχανή) από το 1963 ως το 1965 και F12 το ανοικτό αυτοκίνητο από το 1964 ως το 1965. Ο κατώτερος/F12 σειρά έγινε αρκετά δημοφιλής, και πολλά αυτοκίνητα παρήχθησαν. Όλα τα δίχρονα μεταπολεμικά αυτοκίνητα 3-κυλίνδρων είχαν κάποια αθλητική δυνατότητα και αποτέλεσαν τη βάση για πολλές νίκες συνάθροισης στη δεκαετία του '50 και την αρχή της δεκαετίας του '60. Αυτό το γίνοντα DKW το κερδίζοντας εμπορικό σήμα αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή ένωση συνάθροισης για αρκετά έτη κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '50. Το τελευταίο DKW ήταν F102 μπαίνοντας στην παραγωγή το 1964 ως απελευθέρωση για το κάπως παλαιός-κοίταγμα AU1000. Αυτό το πρότυπο ήταν ο άμεσος πρόδρομος του πρώτου μεταπολεμικού Audi 60, η κύρια διαφορά που είναι ότι το Audi χρησιμοποίησε μια συμβατική four-stroke μηχανή. Φορτηγά και οχήματα χρησιμότητας Το Munga Η λέξη "MUNGA" προέρχεται από τη γερμανική φράση "Meh rzweck UNiversal Gelδndewagen mit Allradantrieb", το όποιο μετέφραζεται " Πολυ καθολικό αυτοκίνητο σκοπού με την κίνηση όλων των τροχών ". DKW παρήγαγε το Munga από το 1954 ως το 1968, έναν τζιπ-ομοειδή όλο το όχημα εκτάσεων για το γερμανικό στρατό και Polizei. Είχε δύο 2 διαφορετικές δίχρονες εκδόσεις μηχανών: είτε μετατόπιση μηχανών 900 είτε 1000 CC, με 38 είτε 44 HP αντίστοιχα. Μια εταιρία των επιθεωρητών εδάφους σε Stellenbosch είναι γνωστή για να είναι κύρια έναν από αυτούς. Η πυροσβεστική της Πραιτώριας χρησιμοποίησε επίσης το Munga. Το φορτηγό Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, DKW παρήγαγε ένα φορτηγό με ένα οπίσθιο σύστημα αναστολής σύρω-βραχιόνων που ενσωμάτωσε τα ελατήρια στη συνέλευση διαγώνιων φραγμών. Επειδή ήταν κίνηση μπροστινός-ροδών, ήταν δυνατό για μια χαμηλή διαμόρφωση πατωμάτων, με τις περιοχές φορτίων περίπου 40 εκατ. από το έδαφος. Εγκαταστάθηκε επίσης με μια μεγάλη ενιαία οπίσθια πόρτα που εγκαταστάθηκε στις αρθρώσεις στη δεξιά πλευρά. Το φορτηγό αποδεδειγμένο δημοφιλές ένα παράδειγμα που είναι επιχείρηση σε Stellenbosch, Νότια Αφρική, η οποία πώλησε τα μουσικά όργανα: το φορτηγό DKW τους, που χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά των πιάνων λόγω του χαμηλού πατώματος και της μεγάλης πόρτας, έγινε εικονικό στην πόλη. Μοτοσικλέτες Πριν από τον παγκόσμιο πόλεμο ΙΙ, η επιχείρηση είχε κάποια επιτυχία με τα αναγκασμένα ποδήλατα αγώνα επαγωγής, και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '20 και της δεκαετίας του '30, DKW ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής παγκόσμιως μοτοσικλετών. Μετά από τον πόλεμο, η επιχείρηση έκανε RT125, 175 ..250 και 350 πρότυπα. Ο κλάδος μοτοσικλετών της επιχείρησης παρήγαγε τα πολύ διάσημα πρότυπα όπως το RT125 προ - και μετα του 2ουΠΠ. Σαν επιδιορθώσεις μετά από τον πόλεμο, τα σχέδια σχεδίου του RT125 δόθηκαν σε Harley- Davidson στις ΗΠΑ και το BSA στο UK. Η έκδοση HD ήταν γνωστή ως Hummer, ενώ BSA τους χρησιμοποίησε για το μικρόσωμο. IFA και τα πιό πρόσφατα πρότυπα της MZ συνεχίστηκαν στην παραγωγή μέχρι τη δεκαετία του '90, όταν έθεσαν τέλος τελικά τα οικονομικά στην παραγωγή των διχρονων . Άλλοι κατασκευαστές αντέγραψαν επίσης το σχέδιο DKW, επίσημα ή ειδάλλως. Αυτό μπορεί να φανεί στην ομοιότητα πολλών μικρών διχρονων μοτοσικλετών από τη δεκαετία του '50, συμπεριλαμβανομένου ενός προϊόντος Yamaha. Πηγή: http://www.bookrags.com/wiki/DKW

μμμμμ, έχουμε και λέμε... Βουλωμένο το σωληνάκι που έφερνε την Βενζίνη φτιάχτηκε Επισκευή φρένων (φερμουϊτ - τακάκια) Φτιάχτηκε έχει ακόμα μπόσικα το πετάλι 8α το ξαναδούμε... Κα8αρισμός ψυγείου - μιλάμε για πολύ βρώμα έγινε Επισκευή καρμπιλατέρ (γίνεται) Αλλαγή κολλάρων αλλάχτηκαν Αλλαγή Αντλίας Βενζίνης έγινε Βγάλσιμο όλων των άσχετων πατεντών του προηγούμενου ιδιοκτήτη κατα 90% Αλλαγή πλατινών έγινε Ντίζες γκαζιού - Επιλογέα ταχυτήτων υπο κατασκευή μμμμμμ, αυτά για αρχή.... και πάει λέγοντας... έχει ακόμα... πολύ πράγμα... ούτως ή άλλως κάποια στιγμή 8α σας τα κάνω μια σούμα να τα δείτε! και έχουμε ακόμα....εεεεε Πλύσιμο αλα Αρίστος ΌΛΕ ΛΕΜΕ Λάστιχα στις πόρτες - παρά8υρα - Αλλαγή σπασμένου τριγώνου τζαμιου, πισω αριστερά... Ευθυγράμιση - Ζυγοστά8μιση όχι δεν είναι απλό όπως τα καινούργια 8α σας τη πώ όταν την κάνω Ξεκλείδωμα ντεπόζιτου βενζίνης και βγάλσιμο της παλιάς - ξε8υμασμένης Ελαστικά καιιι..... ότι άλλο βγεί! που σίγουρα 8α βγεί! Αλλά δεν μασάμε - παίρνουμε φόρα και προχωράμε! Υ.Γ. Ένα τεράστιο ευχαριστώ στο μαν8ο που είναι και ο πνευματικός πατέρας του DKW μου.!!! Παιδια, σας μιλάω ειλικρινά, ίσως είναι η πρώτη φορά που έρχομαι τόσο κοντά στο αυτοκίνητό μου, βλέποντας ακόμα τις ατέλειές του μεν αλλά μαθαίνοντας εξαιρετικά πράγματα δε. Μην φοβάστε, δεν είναι τίποτα το τρομερό, είναι απλά τα παλια αυτοκίνητα και το μόνο σίγουρο ότι έχουν λύση. Τα παλιά Επισκευάζονται δεν αλλάζονται (τα ανταλλακτικά τους). 8α έχετε νέα συντόμως! ΟΛΕ ΛΕΜΕ!

Anani i am waiting for that! Καψάλη υπάρχει άλλο ένα 2πορτο.... δεν ξέρω αν το δίνει αυτός που το έχει με λίγο ψήσιμο ....οψόμε8α! Ευχαριστώ όλα τα παιδιά για τα καλα τους λόγια! Έυχομαι να πάρουν και οι άλλοι παλιά αυτοκίνητα γιατι η αυτοκίνηση... επιβάλλει να γνωρίζεις την ιστορία της!!! Ευχαριστώ Τάσο, Μάνο Γιώργο, Βασσίλη, Παυλίνα , Πανίκο, Σόκιε, Anani, Τζωνάρας Αρίστο, Τόλη, Κωστη, Δημήτρη, Θωμα καιιιιιι... δεν θυμαμαι άλλους!

Ο μάν8ος με το DKW 1000 μου άνοιξε τα μάτια... το νερό έχει πλέον μπεί στο αυλάκι και όποιος 8έλει να ασχοληθεί υπάρχει πια ο τρόπος... και άλλα αυτοκίνητα αρκετά παλιά και μοναδικα που ζητούν αγοραστές, οι αγοραστές είναι το 8εμα...μπορούν? O συγκεκριμένος συνδιασμός είναι μαλλον ο καταλληλότερος λόγω του ότι τα χρώματα της εποχής του ήταν αυτά (κυπαρισσί - άσπρο). Το μόνο σίγουρο είναι ότι 8α γίνει έτσι όπως έχει βγεί από το εργοστάσιο.... ΤΕΛΕΙΩΣ ΜΑΜΑ

Είμαι απο τα άτομα που το αυτοκίνητό τους καίει λάδια και.... δεν τους νοιάζει! χεχεχε Όλε ΛΕΜΕ! Κατα τα άλλα, αυτό που ενδεχομένως αγνοείτε (και καλά κάνετε) είναι η απίστευτη προσωπική δουλεια που πρέπει να ρίξω στο αυτοκίνητο για έρ8ει στα συγκαλά του και η πολύ μεγάλη δυσκολία που υπάρχει για οποιαδήποτε ανταλλακτικά και άλλα παρελκόμενα... έχει και αυτό τη μαγεία του...

Ένα από τα όνειρά μου αυτές τις μέρες έγινε πραγματικότητα, σας το παρουσιάζω δίνοντας μια γεύση απο τα χαρακτηριστικά του. Ελπίζω σε λίγο καιρό να βγούν και οι επίσημες - καλές - φωτό! Datenblatt DKW F 102 Marke DKW Modell F 102 Aufbau Limousine Sitzplätze 5 Türen 2 ab 1964, 4 ab 1965 Baujahre 1964 bis 1966 Motorbauart 3-Zylinder Reihe, 2-Takt Hubraum 1175 ccm Leistung 60 PS bei 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 135 Schaltung 4-Gang Lenkradschaltung Karosserie Ganzstahlkarrosserie Kraftstoffverbrauch 9,5 l/100 km Länge (in mm) 4280 Breite (in mm) 1680 Höhe (in mm) 1459 Radstand 2480 Zul. Gesamtgewicht 1260 kg

μπράβο παιδια! Σε όλους μας!

Ξέρω πολυ καλα ότι αν και η Νότια Ελλάδα είναι αρκετα ορεινή και είναι δύσκολη η επαφή, σιγά σιγά δεν οργανώνεστε σιγα σιγα?

Παιδες τίποτα δεν είναι τυχαίο σε αυτό τον κόσμο! Η παρουσία του Audi Sport Club απο την τηλεόραση είναι γεγονός!

Τα σχόλια μερικές φορές περιττεύουν. Αυτη είναι μία απο άυτές...