adui

τι να πω ρε γμτ, δε σε παει καθολου! υπομονη και αν θελεις κανενα καλο δικηγορο......πες μου να σου συστησω καποιον!! (και λιγο χαβαλε για να σπασουμε την στεναχωρια σου)!

Audi Ιδρύθηκε από τον August Horch το 1909 στο Zwickau και από το 1910 εμπορευόταν υπό το όνομα Audi, το οποίο είναι η λατινική μετάφραση της λέξεως Horch (στα γερμανικά: «Άκουσε!»). H πολιτική της εταιρείας ήταν να κατασκευάζει αυτοκίνητα κυρίως για την πολυτελή κατηγορία. Οι μεγάλες επιτυχίες στα διεθνή Αλπικά ράλι της Αυστρίας, από το 1912 έως το 1914, επιβεβαίωσαν πανηγυρικά την υψηλή απόδοση και τον ελίτ χαρακτήρα της μάρκας. Audi Typ A Audi Type A 10 / 22 hp Sport-Phaeton, 2.6 λίτρων τετρακύλινδρος κινητήρας, 1910. Το πρώτο αυτοκίνητο της Audi που σχεδιάστηκε από τον August Horch μαζί με τον Hermann Lange. Audi Typ K Audi Type K 14 / 50 hp 3.5 λίτρων πρωτοποριακό για την εποχή του cabrio αυτοκίνητο (phaeton), τετρακύλινδρος κινητήρας, 1921. Το πρώτο αριστεροτίμονο αυτοκίνητο παραγωγής στην Γερμανία. Audi Typ UW Audi Type UW «Front», 2 λίτρων τετρακύλινδρος κινητήρας, 40 hp, πλαίσιο τύπου «ραχοκοκκαλιάς» τετραγωνικής διατομής, εξελιγμένη ανάρτηση στους άξονες εμπρός και πίσω, εμπρόσθια κίνηση, 1933. Audi Typ C Audi Type C 14 / 35 hp «Alpine Victor» sedan, 3.5 λίτρων τετρακύλινδρος κινητήρας, 1913, με το οποίο η Audi σημείωσε σημαντική επιτυχία στους αγώνες αυτοκινήτων. Audi Typ R Audi Type R 19 / 100 hp «Imperator» λιμουζίνα τύπου πούλμαν, 4.9 λίτρων οκτακύλινδρος κινητήρας, 1927. Το πρώτο μοντέλο της Audi με οκτακύλινδρο κινητήρα. Audi Typ 920 Audi Type 920 sedan, 3.2 λίτρων εξακύλινδρος κινητήρας, 75 hp, κίνηση στους πίσω τροχούς. Audi 100 Coupé S H coupé έκδοση του Audi 100, με την μεγάλη απήχηση ενός αυτοκινήτου Ιταλικού σχεδιασμού, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, τον Σεπτέμβριο του 1969. Οι λεπτομέρειες που διέκριναν αυτό το αυτοκίνητο, με το αγωνιστικό στυλ του πίσω μέρους, από το Audi 100 Sedan συμπεριελάμβαναν μεγαλύτερους τροχούς, τιμόνι με μεταβλητό ύψος, αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός, καθώς και αναβαθμισμένο εσωτερικό εξοπλισμό. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 115 bhp, έκδοση με δύο καρμπυρατέρ. Στην εικόνα, μια φωτογραφική παρουσίαση με ένα από τα πρώτα πρωτότυπα. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 115 bhp, έκδοση με δύο καρμπυρατέρ. H πρώτη έκδοση παραγωγής. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 112 bhp. Η facelift έκδοση με νέα πλευρικά πλαίσια και άλλες ζάντες. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 115 bhp, έκδοση με δύο καρμπυρατέρ. Η φωτογραφία είναι από το prospectus πωλήσεων. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 112 bhp. Η έκδοση με το ένα καρμπυρατέρ. Audi 100 Coupé S 4-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.871 cc, 112 bhp. Το τελευταίο μοντέλο πριν από τη λήξη της παραγωγής του. Audi quattro Το Audi quattro με μόνιμη κίνηση παρουσιάστηκε από την Audi για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, τον Μάρτιο του 1980. Η υιοθέτηση της κίνησης σε όλους τους τροχούς, η οποία έως τότε είχε εφαρμοστεί μόνο σε off-road οχήματα, από ένα sport Sedan απαιτούσε πρωτίστως βελτίωση της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Αυτό επιτεύχθηκε μέσω έξυπνου σχεδιασμού του κοίλου άξονα, ώστε να κατανέμεται η ισχύς και στους δύο άξονες. Audi quattro 5-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.144 cc, 200 bhp. Η πρώτη έκδοση του 1980, με τον εντυπωσιακό σχεδιασμό προβολέων. Audi quattro 5-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.226 cc, 200 bhp. Tο facelift μοντέλο του 1987, με ελάχιστα αλλαγμένο κινητήρα. Audi Sport quattro 5-κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, σε σειρά κινητήρας, 2.133 cc, 306 bhp. Αυτό ήταν το ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής στην Γερμανία εκείνη την εποχή και παρήχθησαν μόνο 214 αντίτυπα αυτού. Audi quattro 5-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.144 cc, 200 bhp. «Μην προσπαθείς να προλάβεις ένα quattro στο χιόνι» ήταν το διαφημιστικό slogan της Audi στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Audi quattro 20 V 5-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.226 cc, 220 bhp. Η τελευταία έκδοση του Audi quattro διέθετε πιο ισχυρό κινητήρα με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Audi Sport quattro 5-κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, σε σειρά κινητήρας, 2.133 cc, 306 bhp. http://www.audi.gr

Wanderer Δύο μηχανικοί, ο Johann Baptist Winklhofer και ο Richard Adolf Jaenicke, διέθεταν ένα συνεργείο επισκευής δικύκλων στο Chemnitz από το 1885. Το όνομα της εταιρείας άλλαξε το 1896 σε Wanderer Fahrradwerke AG. Το 1902 η Wanderer κατασκεύασε την πρώτη της μοτοσικλέτα και το 1913 ξεκίνησε να παράγει αυτοκίνητα. Ο τέταρτος κύκλος στο σήμα της Audi αντιπροσωπεύει την εταιρία αυτοκινήτων της Wanderer, που ενοποιήθηκε με την Auto Union AG το 1932. Wanderer 5/15 PS «Puppchen» Wanderer 5/15 hp Type N «Puppchen», διθέσιο, τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.306 cc, 15 hp, 1916 Wanderer W 11 Wanderer W 11, ανοιχτό cabrio αυτοκίνητο, εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.540 cc, 50 hp, 1929. Wanderer W 10/IV Wanderer W 10/IV, επαγγελματικό αυτοκίνητο παραδόσεων, τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.560 cc, 30 hp, 1931. Wanderer W 11 Wanderer W 11, sport Cabriolet, εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.540 cc, 50 hp, 1932. Wanderer W 52 Wanderer W 52 Cabriolet, εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.630 cc, 62 hp, 1937. Wanderer W 23 Wanderer W 23 Cabriolet, αμάξωμα Gläser, εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 2.632 cc, 62 hp, 1938. Wanderer W 25 K Το sport αυτοκίνητο Wanderer W 25 K δεν ήταν μόνο εξαιρετικά ελκυστικό σε σχεδιασμό, αλλά διέθετε και ασυνήθιστα υψηλές επιδόσεις. Σχεδιασμένος από τον Ferdinand Porsche, ο 2-λιτρος 6-κύλινδρος κινητήρας απέδιδε 85 hp χάρις στον υπερσυμπιεστή που διέθετε. Ο μοντέρνος, αμερικάνικου τύπου σχεδιασμός απορρέει από το Wanderer W 51, οι μοντέρνες σχεδιαστικές γραμμές του οποίου επηρέασαν όλο το εύρος των μοντέλων της Auto Union. Wanderer W 25 K Roadster Υπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp, 1937. Το αυτοκίνητο αυτό εκτίθεται στο μουσείο αυτοκινήτων, Audi Forum, στο Ingolstadt. Wanderer W 25 K Cabriolet Υπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp, κατασκευά- στηκε το 1936. Η έκδοση αυτή είχε αναδιπλούμενη οροφή soft top και μηχανικά παράθυρα. Wanderer W 25 K Roadster Υπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp. Αυτή είναι η κεντρική φωτογραφία του prospectus του 1936. Wanderer W 25 K Roadster Yπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp, κατασκευά- στηκε το 1936. Η φωτογραφία είναι από το λανσάρισμα του W 25 K στη Γερμανική Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου, τον Φεβρουάριο του 1936. Wanderer W 25 K Roadster Υπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp, κατασκευά- στηκε το 1936. Ένα αυτοκίνητο από την ιστορική συλλογή Audi Tradition Wanderer W 25 K Roadster Yπερτροφοδοτούμενος, 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας, 1.963 cc, 85 hp, κατασκευά- στηκε το 1936. Το ταμπλό του ήταν ιδιαίτερα γοητευτικό και ελκυστικό σχεδιαστικά. http://www.audi.gr

NSU Το 1886, στο εργοστάσιο μηχανών πλεκτικής Neckarsulm προστέθηκε ένα τμήμα κατασκευής ποδηλάτων. Η NSU ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσικλέτες το 1901 και αυτοκίνητα πέντε χρόνια αργότερα. Το 1929 σταμάτησε για ένα χρονικό διάστημα η κατασκευή αυτοκινήτων, ώστε η εταιρία να εστιάσει πλήρως στις μοτοσικλέτες. Πέρασαν τρεις δεκαετίες έως ότου, το 1958, να ξεκινήσει και πάλι η παραγωγή αυτοκινήτων στο Neckarsulm. NSU Prinz 3 Το NSU Prinz 3 ήταν διαθέσιμο από το 1957 έως το 1960. Είχε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα, τοποθετημένο πίσω. Από το 1959 και μετά, ο κινητήρας του NSU Prinz απέδιδε 30 bhp NSU 1200 C Πολλές εκδόσεις του NSU 1200 C πουλήθηκαν από το 1965 ως το 1973, με ιπποδύναμη από 53 έως 66 bhp. NSU 1200 TT Το NSU Prinz παρέμεινε στην παραγωγή από το 1967 ως το 1972 και διέθετε κινητήρα 65 bhp. Η αγωνιστική έκδοση του μοντέλου είχε μεγάλη επιτυχία στους αγώνες αυτοκινήτου, κερδίζοντας 29 εθνικά πρωταθλήματα. Wankel Spider Τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με κινητήρα Wankel, τα οποία πραγματοποίησαν 2.375 πωλήσεις κατά την διάρκεια των τριών χρόνων παραγωγής τους, από το 1964 ως το 1967. Rennmax Η αγωνιστική μοτοσικλέτα που έγινε το σήμα κατατεθέν της εταιρείας στους αγώνες μοτοσικλετών, από το 1953, με μπλοκ κινητήρα silumin. Ανέπτυσσε μέγιστη τελική ταχύτητα 186 km/h. NSU Ro 80 Το NSU Ro 80 ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που έφερε το όνομα NSU. Το NSU Ro 80 παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, το φθινόπωρο του 1967, και 37.398 αντίτυπά του κατασκευάστηκαν μεταξύ του 1967 και του 1977. Φουτουριστικός σχεδιασμός και κινητήρας Wankel με δύο ρότορες (115 bhp) ήταν τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου το οποίο ψηφίστηκε «Αυτοκίνητο της Χρονιάς, 1967». NSU Ro 80 Εργοστασιακή φωτογραφία του NSU Ro 80, 1967-1977, κυβισμός 1,000 cc, 115 bhp. Κινητήρας Wankel Τον Απρίλιο του 1954, ο Felix Wankel ανακάλυψε πώς θα μπορούσε να προκύψει ένας κύκλος λειτουργίας κινητήρα σε τέσσερις χρόνους χρησιμοποιώντας ένα περιστρεφόμενο τριγωνικό έμβολο γύρω από μεμονωμένους άξονες μέσα σε ένα κατάλληλα διαμορφωμένο πλαίσιο. Έτσι, κατασκευάστηκε ένας πειραματικός κινητήρας περιστροφικού εμβόλου, στο ερευνητικό τμήμα της NSU, στο Neckarsulm, με μικρότερο αριθμό εξαρτημάτων και, συνεπώς, μειωμένο βάρος. Το πλεονέκτημα του κινητήρα με περιστροφικό έμβολο είναι ότι χρειάζεται λιγότερα εξαρτήματα. Δεν υπάρχουν μπιέλες, βαλβίδες εισαγωγής ή εξαγωγής, εκκεντροφόροι, πιεστήρες ή ράβδοι πίεσης. πηγη: http://www.audi.gr

DKW Το 1916, ο Jörgen Skafte Rasmussen άρχισε στο Zschopau τις μελέτες για ένα ατμοκίνητο όχημα. Το 1919, η εταιρεία, η οποία είναι σήμερα γνωστή ως Zschopauer Motorenwerke, πέρασε στην παραγωγή δίχρονων κινητήρων μικρού κυβισμού. Το πρώτο μικρό αυτοκίνητο της DKW παρουσιάστηκε το 1928. Μετά το 1945, οι μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα της DKW αποτέλεσαν τη βάση για την επανίδρυση της Auto Union στο Ingolstadt. DKW P 15 RoadsterΤο πρώτο αυτοκίνητο της DKW κατασκευάστηκε το 1928, δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, κίνηση στους πίσω τροχούς, 600 cc, 15 hp. DKW-Sonderklasse DKW Sonderklasse cabrio-sedan, 1.054 cc, V4 δίχρονος κινητήρας με δύο αντλίες πλήρωσης, κίνηση στους πίσω τροχούς, 32 hp, 1938. DKW F 89 Meisterklasse DKW F 89 Meisterklasse τετραθέσιο cabriolet, αμάξωμα Karmann, δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 700 cc, 23 hp, 1950. DKW F 89 S Meisterklasse Universal DKW Type F 89 S Meisterklasse Universal, δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 700 cc, 23 hp, 1951. DKW F 93 Cabriolet DKW 3=6 Sonderklasse Type F 93, διθέσιο cabriolet, αμάξωμα Karmann, τρικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 900 cc, 38 hp, 1956. DKW F 12 Roadster DKW F 12 Roadster, τρικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 900 cc, 45 hp, 1964. DKW 3=6 Τρία ίσον έξι! Αυτή η απλή μαθηματική ισότητα εντυπωσίασε το κοινό. Ένας 3-κύλινδρος, δίχρονος κινητήρας, ο οποίος διέθετε δύο φορές περισσότερες διαδρομές εμβόλου από έναν τετράχρονο κινητήρα, και ως εκ τούτου τα πλεονε- κτήματα από μία ροή ισχύος τόσο ομαλή όσο αυτή ενός 6-κύλινδρου, τετράχρο- νου κινητήρα. Το DKW 3=6 άρχισε να παράγεται το 1953 και έγινε ένα από τα οχήματα που ήθελε κάθε Γερμανός στα χρόνια του «οικονομικού θαύματος». DKW 3=6 Sonderklasse F 91 Coupé 3-κύλινδρος, δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 34 hp, εμπρόσθια κίνηση, κατασκευάστηκε το 1953. Η έκδοση της φωτογραφίας είναι η πρώτη του 3-κύλινδρου DKW DKW 3=6 Sonderklasse F 93, διθέσιο cabriolet 3-κύλινδρος, δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 38 hp, εμπρόσθια κίνηση, 1956. Το DKW 3=6 Cabriolet διέθετε αμάξωμα της Karmann DKW 3=6 Sonderklasse F 93 Coupé, μοντέλο 1957 3-κύλινδρος, δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 40 hp, εμπρόσθια κίνηση, κατασκευάστηκε το 1957. Αυτό ήταν ένα ισχυρότερο μοντέλο με νέο σχεδιασμό του εμπρόσθιου μέρους DKW 3=6 Sonderklasse F 93 Coupé 3-κύλινδρος, δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 38 hp, εμπρόσθια κίνηση, 1956. Το Grosser (μεγάλο) DKW 3=6, με 10 cm φαρδύτερο αμάξωμα, παρουσιά- στηκε το 1955. DKW3=6 επαγγελματικό ταχυμεταφορών, Type F 800/3 3-κύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 38 hp, εμπρόσθια κίνηση, 1959. Το επαγγελμα- τικό ταχυμεταφορών DKW εξοπλίστηκε με τον 3-κύλινδρο κινητήρα το καλοκαίρι του 1955. DKW 3=6 Universal, Type F 94 3-κύλινδρος δίχρονος κινητήρας, 896 cc, 40 hp, εμπρόσθια κίνηση, 1957. Το μεγάλο DKW 3=6, ένα αυτοκίνητο κύρους. DKW Super-Sport 500 Η Z 500 του 1926 ήταν η πρώτη DKW μοτοσικλέτα με δικύλινδρο κινητήρα. Αρχικά ήταν αερόψυκτη, αλλά το 1927 παρουσιάστηκε μια υδρόψυκτη έκδοση - η ZSW 500. Από αυτό το μοντέλο προέρχεται η Super-Sport 500 που παράχθηκε δύο χρόνια αργότερα, με μοντέρνο ρεζερβουάρ, σωληνωτό πλαίσιο και δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα 500 cc με μεγαλύτερη ισχύ κινητήρα 18 hp. DKW Super-Sport 500 Δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, εγκάρσια τοποθετημένος σε μία μονάδα με το κιβώτιο, 494 cc, 18 bhp, 1930 DKW Super-Sport 500 Δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, εγκάρσια τοποθετημένος σε μία ενότητα με το κιβώτιο. Η αγωνιστική έκδοση με ειδικά χρώματα και εξάτμιση χωρίς σιγαστήρα, 1929. DKW Super-Sport 500 Δικύλινδρος δίχρονος κινητήρας, εγκάρσια τοποθετημένος σε μία μονάδα με το κιβώτιο, 494 cc, 18 bhp. Μία μεταγενέστερη έκδοση με αλλαγμένο κιβώτιο ταχυτήτων, 1933 πηγη:http://www.audi.gr

Ποιο στοιχείο κάνει ένα αυτοκίνητο ή μία μοτοσικλέτα να χαρακτηρίζονται ως «κλασικά»; Είναι τα προηγμένα τεχνικά χαρακτηριστικά, ο σχεδιασμός ή οι επιδόσεις; Ασφαλώς είναι, πρωτίστως, ο ενθουσιασμός με τον οποίο έγινε αποδεκτό από την αρχή και τον οποίο εξακολουθούν να βιώνουν οι άνθρωποι όταν ανακαλούν το παρελθόν. Κάθε δεκαετία στην ιστορία των μηχανοκίνητων οχημάτων είχε τα κλασικά της αυτοκίνητα, πολλά εκ των οποίων ήταν της Audi και των εταιριών από τις οποίες προήλθε. μια απο αυτες τις εταιρείες ήταν και η Horch ορισμένα από τα κλασικά της οχήματα: Horch Παρότι, το 1909, ο August Horch άφησε το εργοστάσιο της Horch στο Zwickau, το οποίο είχε δημιουργηθεί το 1904, ωστόσο δεν εγκατέλειψε τη φιλοσοφία του για σχεδιασμό αυτοκινήτων υψηλής ποιότητας. Τα αυτοκίνητα της Horch συγκαταλέγονταν στα κορυφαία προϊόντα της Γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ήταν ηγέτες της αγοράς στην πολυτελή κατηγορία και διέθεταν εξαιρετικά ποιοτικά χαρακτηριστικά κατασκευής. Horch Type 4 -5 hp Horch Type 4 -5 hp, δικύλινδρος κινητήρας, διθέσιο πειραματικό αυτοκίνητο, 1901. Το πρώτο μοντέλο της Horch με κεντρικό άξονα. Horch Typ 350 Horch Type 350 sedan, 16/ 80 hp, 1928, 4,0 λίτρων οκτακύλινδρος κινητήρας, δύο κατακόρυφοι εκκεντροφόροι άξονες. Horch Typ 853 Horch Type 853 sport cabriolet, 120 hp, 1937, 5 λίτρων οκτακύλινδρος κινητήρας, ένας εκκεντροφόρος άξονας. Horch 10 M 20 Horch 10 M 20 Town Coupé, 10/35 hp, 1922, 2,6 λίτρων τετρακύλινδρος κινητήρας. Horch Typ 830 Bl Horch Type 830 Bl, τετραθέσιο sedan-cabriolet, 75 hp, V8 κινητήρας, 1937. Horch Typ 951 A Horch Type 951 A, λιμουζίνα τύπου πούλμαν, 120 hp, 5 λίτρων οκτακύλινδρος κινητήρας, 1939 Horch 853Ήδη από το 1927, η Horch είχε κατασκευάσει ένα «Horch 8 Sport Cabriolet». Αυτό ήταν αρχικά δίθυρο, διθέσιο cabrio αυτοκίνητο με δύο μόνο πλευρικά παράθυρα, και δύο υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Με την πάροδο των ετών, οι εκδόσεις αυτού του μοντέλου απέκτησαν περισσότερο χώρο στο πίσω μέρος. Το 1932, το αντίσ- τοιχο μοντέλο στον κατάλογο της Horch ήταν το Type 780. Ο διάδοχός του το 1935 ήταν το 853, ένα από τα πιο όμορφα σχεδιαστικά αυτοκίνητα στην ιστορία. Horch 853 (1935) Αυτό ήταν το πρώτο από τα μεγάλα μοντέλα της Horch, με 8-κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 5 λίτρων και με τον νέο διπλό περιστροφικό πίσω άξονα. Horch 853 Sedan Το Horch 853 ήταν διαθέσιμο στους πελάτες μέσω ειδικής παραγγελίας. Διέθετε ειδικό αμάξωμα από διάφορους κατασκευαστές αμαξωμάτων. Horch 853 A Το επόμενο μοντέλο που παρουσιάστηκε ήταν το Horch 853 A, το 1937. Για άλλη μία φορά, οι βασικές διαφορές δεν ήταν εμφανείς εξωτερικά: ένας νέος εμπρόσθιος άξονας και μεταξόνιο κοντύτερο κατά 50mm. Horch 853 Coupé Ένα από τα κομψότερα αμαξώματα ήταν το Coupé με το πλαίσιο του 853, το οποίο κατασκεύασαν οι Erdmann & Rossi κατόπιν παραγγελίας του οδηγού αγώνων Bernd Rosemeyer 8-κύλινδρος Horch Τον Δεκέμβριο του 1926, τα εργοστάσια της Horchwerke AG στο Zwickau ανήγγειλαν τον ερχομό ενός 8-κύλινδρο μοντέλου, το οποίο είχε σχεδιάσει ο Paul Daimler. Έτσι, η Horch έγινε ο πρώτος και ο μόνος γερμανικός κατασκευαστής αυτοκινήτων που παρήγαγε μόνο 8-κύλινδρα αυτοκίνητα. Ο κινητήρας αυτός, με τους κυλίνδρους τοποθετημένους σε σειρά, αντικαταστάθηκε τελικά από έναν V8 κινητήρα, το 1933. Paul Daimler Ο πρωταρχικός στόχος των ερευνών του Paul Daimler ήταν να παράγει έναν κινητήρα όσο το δυνατόν πιο αθόρυβο, με ομαλή λειτουργία. Η ισχύς είχε δευτερεύουσα σημασία σε αυτό το στάδιο. Horch 8 Typ 303 Horch 8 Type 303 1926/1927, με 8-κύλινδρο κινητήρα 3,2 λίτρων. Ήταν ο πρώτος 8-κύλινδρος κινητήρας παραγωγής στην Γερμανία Fritz Fiedler Από το 1930 και μετά, ο Fritz Fiedler διαδέχθηκε τον Paul Daimler και έκανε μετατροπές στον κινητήρα, με κύριο στόχο την μείωση του κόστους παραγωγής Κινητήρας V Ο Fritz Fiedler παρουσίασε τον κινητήρα V στην Horch, αρχικά ως V12 το 1932 και ένα χρόνο αργότερα ως V8. Ο 3.0 λίτρων V8 κινητήρας απέδιδε αρχικά 60 hp. πηγη:http://www.audi.gr

μπραβο ρε παιδια, παντα καλα να περνατε, ετσι σας βλεπουμε εμεις εδω και ζηλευουμε!!!

ωραιο βιντεακι θωμα!!!

ο μητσος το εχει βαλει μεσα το αυτοκινητο και μαλλον τωρα που θα το βγαλει θα εχει αλλο set up μια και προχωρησε σε αλλαγες!!

απο οτι γνωριζω απο τις 30/6 εχει κυκλοφορηση!! http://www.tuningedition.gr/

ο αδερφος του προηγουμενου ιδιοκτητη ειναι και ο μηχανικος του και πηγε ο ιδιος στην γερμανια και αφου εψαξε αρκετα το βρηκε και το εφερε! και φυσικα ο ιδιος επιμεληθηκε ολο το project!

ναι φοραει αποστατες 15 ρηδες γυρω-γυρω!!

μητσο μου εβγαλες την ψυχη (και τα αυτια) σχετικα με αυτο το αυτοκινητο αλλα τελικα απο οτι ειδα αξιζε ο κοπος μια και ειναι πολυ καλο και βελτιωμενο σε σημεια που σου δινουν την ανοχη να συνεχισης απο εκει που σταματησε ο προηγουμενος ιδιοκτητης!!! να σου ευχηθω λοιπον και εγω απο εδω μεσα καλοριζικο και καλοταξιδο και με πολυ προσοχη μια και ξερω οτι θα πας σε πολλα αλογα και παλι! (εγω στο ειχα πει απο την αρχη, οταν ηθελες το λεον, παρε ενα s3 αλλα δεν με ακουσες, τελικα εκει καταληξες) παριζακι πηρα το μυνημα και παω για εξατμιση, χαχαχαχαχαχ ΥΓ: τωρα δημητρη στο γκαραζ σου εχεις συνολο............ 850hp!!

καλο αποτελεσμα με τις σιτες και αν δεν ξερεις την διαφορα δεν θα το προσεξεις, και μια και λες οτι ειναι πολυ ακριβες οι μαμα, προχωρα σε αυτην βασιλη!! κατα τα αλλα ολα καλα!!!

κουκλα το εργαλειο!! μπραβο θωμα!

εγω ειμαι ετοιμος να καταθεσω αιτηση διαζυγιου, ακους εκει με το Μανο........ και φατσα καρτα......

καλοριζικο πανο μου και καλοπρόσεκτο!! αυτα τα αυτοκινητα πρεπει να ξερεις για να τα εκτιμησης και φυσικα θελουν φροντιδα πολυ!!! χαιρομαι που επιτελους ενα απο τα ονειρα σου πραγματοποιητε!

και εγω δεν προλαβα ολη την εκπομπη αλλα μολις εβαλα το καναλι ,προλαβα και ειδα την ωρα που εδειχνε τα αυτοκινητα του μανου , πανου και dimitri!!

Oι πόρτες του αυτοκινήτου δέχονται καθημερινά μεγάλες καταπονήσεις, με αποτέλεσμα το κρέμασμά τους. Μία απλή και γρήγορη ρύθμιση μπορεί να επαναφέρει τη σωστή εφαρμογή, χωρίς να χρειαστεί να επισκεφτείτε το συνεργείο. Ένα αρκετά ευαίσθητο τμήμα του αυτοκινήτου είναι και οι πόρτες, η κακή χρήση των οποίων μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στο αμάξωμα. Το πιο συνηθισμένο… παράπτωμα, στο οποίο σίγουρα και εσείς έχετε υποπέσει, είναι η στήριξη του σώματος σε αυτές, όταν θέλουμε να βγούμε από το αυτοκίνητο. Κάτι τέτοιο προκαλεί το κρέμασμα της πόρτας, αφού δεν είναι κατασκευασμένη ώστε να δέχεται την κάθετη δύναμη του ανθρώπινου σώματος. Εκτός αυτού, σημαντική είναι και η καταπόνηση που μπορούν να δεχθούν οι πόρτες κατά τη γρήγορη οδήγηση σε ανώμαλο δρόμο (χωματόδρομος, δρόμος με λακκούβες κλπ.). Η μεγαλύτερη δύναμη που χρειάζεται να ασκήσουμε στην πόρτα για να κλείσει, οι τριγμοί και η κακή εφαρμογή αποτελούν σημάδια καταπόνησης. Εσείς, το μόνο που χρειάζεστε είναι ένα κατσαβίδι και λίγο χρόνο, προκειμένου να αποφύγετε ακόμη μία επίσκεψη στο συνεργείο. Βήμα 1ο Ξεβιδώστε με το κατσαβίδι τις δύο βίδες που συγκρατούν το μεταλλικό έλασμα πάνω στο αμάξωμα, χωρίς να τις αφαιρέσετε. Το μάνταλο της κάθε πόρτας ασφαλίζει σε αυτό το έλασμα. Η ρύθμισή του θα λύσει το πρόβλημα εύκολα και γρήγορα. Βήμα 2ο Σπρώξτε το έλασμα προς την επιθυμητή κατεύθυνση, σφίγγοντας λίγο τις βίδες και δοκιμάστε την εφαρμογή. Επαναλάβετε, μέχρι να βρείτε το κατάλληλο σημείο. Βήμα 3ο Αφού έχετε διαπιστώσει πως το μάνταλο της πόρτας εφαρμόζει ιδανικά στο έλασμα, σφίξτε ξανά τις βίδες. Βήμα 4ο Σε πολύ λίγα λεπτά έχετε επαναφέρει την πόρτα στην αρχική της κατάσταση, όπου και χρειάζεται η μικρότερη δυνατή προσπάθεια για το κλείσιμό της. Συμπληρωματικά Για την καλύτερη δυνατή λειτουργία, μπορείτε να λιπάνετε τους μεντεσέδες της κάθε πόρτας με λίγο γράσο. Με αυτόν τον τρόπο θα απαλλαχθείτε από τυχόν τριγμούς και θα εξασφαλίσετε τη σωστή τους λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα. http://www.autotriti.gr

Η Bentley στην Ελλάδα Σύμφωνα με ανακοίνωση της η KOSMOCAR Α.Ε. ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα των αυτοκινήτων της Bentley Motors Limited. Ως γνωστόν η Bentley από το 2003 ανήκει στο διεθνές portfolio του ομίλου της VW και η συνεργασία επιτεύχθηκε σε μια χρονιά-ορόσημο για την Bentley αφού φέτος η εταιρεία γιορτάζει 87 χρόνια ιστορίας και 60 χρόνια παραγωγής των μοντέλων της στο φημισμένο εργοστάσιο του Crewe, στη Μ. Βρετανία. Η Bentley είναι μια μάρκα-θρύλος, με πλούσια κληρονομιά, μακρόχρονη ιστορία και ζηλευτή παράδοση στην κατασκευή ξεχωριστών αυτοκινήτων από τις αρχές του περασμένου αιώνα. Σήμερα δε που βρίσκεται υπό την αιγίδα του Ομίλου VW, αποτελεί πρότυπο υψηλής τεχνολογίας, ποιοτικής κατασκευής και κορυφαίων επιδόσεων. Η γκάμα των μοντέλων της Bentley περιλαμβάνει τις σειρές Arnage/Azure και Continental GT/Continental Flying Spur/Continental GTC. Μέχρι την ολοκλήρωση των νέων της εγκαταστάσεων στο Μαρούσι, το καλοκαίρι του 2007, η Bentley θα εδρεύει σε ειδικά διαμορφωμένη έκθεση επί της οδού Μ. Αλεξάνδρου, στην Αργυρούπολη. Επικεφαλής της Bentley στην Ελλάδα είναι ο κ. Βασίλης Χαρίτος, γνωστός από την μακρόχρονη θητεία του σε διευθυντικές θέσεις στον χώρο του ειδικού Τύπου και όχι μόνο.

Tον Mάρτιο του 1980, ένα τετρακίνητο σπορ κουπέ αυτοκίνητο προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση στους επισκέπτες του περιπτέρου της Audi στην Έκθεση Aυτοκινήτου της Γενεύης. Eπρόκειτο για το Audi quattro, το πρώτο υψηλών επιδόσεων αυτοκίνητο παραγωγής με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. H EPEYNA, που οδήγησε σε αυτό που σήμερα θεωρείται τόσο οικείο στον κόσμο των επιβατικών αυτοκινήτων, ξεκίνησε το χειμώνα του 1976. Mέχρι τότε, η μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς ήταν κάτι που χαρακτήριζε μόνον τα οχήματα ειδικών χρήσεων («τζιπ», βαρέα φορτηγά κ.ο.κ.) και βέβαια ουδείς φανταζόταν πως θα μπορούσε ποτέ να υπάρξει ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης. O άνθρωπος στον οποίο πρέπει να... χρεωθεί η πατρότητα της αρχικής ιδέας ονομάζεται Γιοργκ Mπένσινγκερ και την εποχή εκείνη ήταν μέλος του τεχνικού τμήματος της Audi . Eκείνη την περίοδο, βρισκόταν στη Σκανδιναβία στο πλαίσιο δοκιμών που γίνονταν για την εξέλιξη του Ίλτις, ενός τετρακίνητου οχήματος που προοριζόταν για το γερμανικό στρατό. Δεν ήταν τίποτε περισσότερο από ένα στρατιωτικό «τζιπ»: είχε μόνιμη τετρακίνηση, ένα σχετικά αδύναμο κινητήρα και ήταν αρκετά ψηλό, ώστε να μην κολλάει στο χιόνι και την παχιά λάσπη. H εξαιρετική συμπεριφορά του οχήματος αυτού στο χιόνι και τον πάγο έκανε τον Mπένσινγκερ να αναρωτηθεί πώς θα συμπεριφερόταν ένα αυτοκίνητο με το ίδιο σύστημα μετάδοσης, αλλά με πολύ ισχυρότερο κινητήρα και, μάλιστα, σε στεγνό έδαφος. Στο Ίνγκολσταντ, ο (τότε) αρχιμηχανικός Φέρντιναντ Πιχ αποφάσισε πως η κατασκευή ενός τετρακίνητου πρωτοτύπου ήταν επιβεβλημένη. Eπιδίωκε τη δημιουργία ενός ισχυρού και ελκυστικού μοντέλου και έτυχε της αμέριστης συμπαράστασης των υφιστάμενών του μηχανικών. Για να γλιτώσουν χρόνο -και βεβαίως χρήμα- αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν μια σειρά από υπάρχοντα μηχανικά μέρη, τα οποία τοποθετούνταν εκείνη την εποχή σε διάφορα μοντέλα της Audi . Συγκεκριμένα, δανείστηκαν τον καινούργιο για την εποχή πεντακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του Audi 200. Tο πάτωμα και πολλά από τα μηχανικά μέρη (αναρτήσεις) ανήκαν στο Audi 80 και το αμάξωμα στο Audi 80 κουπέ. Tα πειράματα ξεκίνησαν τον Mάρτιο του 1977, χρησιμοποιώντας τα μηχανικά μέρη του τετρακίνητου Ίλτις τα οποία είχαν τοποθετηθεί προχείρως στο αμάξωμα ενός τετράπορτου Audi 80. Aπό τα πρώτα στάδια των δοκιμών, όλοι όσοι συμμετείχαν στο πρόγραμμα εξέλιξης του αυτοκινήτου αφοσιώθηκαν τόσο στην ιδέα της τετρακίνησης, που αποφάσισαν να κινηθούν προς την κατεύθυνση της μόνιμης τετρακίνησης. O αντικειμενικός σκοπός ήταν η δημιουργία ενός συστήματος μόνιμης τετρακίνησης, ικανού να δέχεται απροβλημάτιστα τις δυνάμεις ενός ισχυρού κινητήρα σε κάθε περίπτωση και καμία υπαναχώρηση δεν έγινε στο φιλόδοξο αυτόν σκοπό. Oι προσπάθειες των υπεύθυνων μηχανολόγων του προγράμματος επικεντρώθηκαν στο σχεδιασμό ενός κεντρικού διαφορικού, το οποίο θα αντικαθιστούσε το κλασικό (και βαρύ) κιβώτιο μεταφοράς του Ίλτις, μετατρέποντας έτσι το πρωτότυπο Audi σε μόνιμα τετρακίνητο. Tα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν θετικά και μέχρι το τέλος του 1977 το πρόγραμμα είχε αποκτήσει και επίσημο αριθμό προτεραιότητας για την εξέλιξή του, από το Ίνγκολσταντ. Oι δοκιμές του πρωτοτύπου στο δρόμο ξεκίνησαν τον Nοέμβριο του ίδιου έτους, ενώ την ίδια περίοδο το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας πείστηκε να συμπεριλάβει μία έκδοση δρόμου του νέου αυτοκινήτου στο πρόγραμμα των επερχόμενων νέων μοντέλων. Tον Iανουάριο του 1978, οι μηχανικοί της εταιρείας οργάνωσαν μια πολύ πειστική επίδειξη για τις δυνατότητες του νέου αυτοκινήτου. H επίδειξη έγινε ενώπιον του Διευθυντή Πωλήσεων της Φολκσβάγκεν κ. Σμιντ στο Turracher H_he, στην Aυστρία. Πρόκειται για το πλέον απότομο ορεινό πέρασμα της Eυρώπης με κλίσεις που φτάνουν μέχρι και το 23%. Φορώντας ασφάλτινα λάστιχα και χωρίς τη βοήθεια αλυσίδων για το χιόνι, το «κουάτρο» ανέβηκε την απότομη πλαγιά χωρίς το παραμικρό πρόβλημα πρόσφυσης. Tον Aπρίλιο του 1978, ένα «κουάτρο» με κινητήρα 160 ίππων μεταφέρθηκε για δοκιμές στην πίστα του Xόκενχαϊμ. Eκεί, πέτυχε χρόνους που αποδείκνυαν πως σε έναν αγώνα δεν θα είχε τίποτε να φοβηθεί από μία μέση Πόρσε. Tον επόμενο μήνα, κιόλας, και με βάση τις εξαιρετικές επιδόσεις του αυτοκινήτου, ο διευθυντής του τμήματος εξέλιξης της Φολκσβάγκεν, καθηγητής Φιάλα, έδωσε το πράσινο φως για την έναρξη της παραγωγής. Στο μεταξύ, η ισχύς του κινητήρα είχε αναβαθμιστεί με την προσθήκη ενός νέου εναλλάκτη θερμότητας (Intercooler), ο οποίος μείωνε τη θερμοκρασία του εισερχόμενου συμπιεσμένου αέρα κατά 50-60 βαθμούς. Έτσι, η ισχύς του πεντακύλινδρου κινητήρα διαμορφώθηκε αρχικά στους 177 ίππους/4.500 σ.α.λ. φτάνοντας στα τελευταία στάδια της εξέλιξής του τους 200 ίππους/5.500 σ.α.λ. H έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης του 1980 ήταν η πρώτη ευκαιρία για την επίσημη παρουσίαση του νέου Audi στο ευρύ κοινό. Tο νέο μοντέλο δημιούργησε μια πρωτόγνωρη αίσθηση στον κόσμο, ο οποίος μέχρι τότε είχε συνηθίσει να συνδυάζει την τετρακίνηση με μεγάλα και άχαρα εκτός δρόμου οχήματα. Tο πρώτο Audi «κουάτρο» του 1980 ήταν στα αλήθεια ένα γνήσιο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, κάτι το οποίο έγινε σύντομα φανερό στη διεθνή σκηνή των αγώνων ράλι. Tο 1982, το τετράπορτο Audi 80 κουάτρο είχε καθιερωθεί σαν ένα καθημερινό αυτοκίνητο με κίνηση στους 4 τροχούς, ενώ δύο χρόνια αργότερα, άρχισαν να διατίθενται στην αγορά και οι τετρακίνητες εκδόσεις των μεγαλύτερων Audi 100 και 200. Mε την εφαρμογή της τετρακίνησης στα αυτοκίνητα καθημερινής χρήσης, η Audi έθεσε σε λειτουργία έναν καταλυτικό μηχανισμό στην αυτοκινητοβιομηχανία. Aπό τη στιγμή που η ιδέα αυτή υλοποιήθηκε, οι περισσότεροι κατασκευαστές αναγκάστηκαν να συμπεριλάβουν στην γκάμα τους τουλάχιστον ένα τετρακίνητο μοντέλο. Bεβαίως, τίποτε από όλα αυτά δεν θα είχε γίνει, αν η τετρακίνηση δεν είχε αποδείξει και έμπρακτα την αξία της στο στίβο των αγώνων. H αρχή έγινε με την αποδοχή του συστήματος από τη Διεθνή Oμοσπονδία Aυτοκινήτου (FIA), η οποία έδωσε και την έγκρισή της την 1η Iανουαρίου 1981. Tο Audi κουάτρο είχε, ωστόσο, εμφανιστεί για πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 1980, σε αγώνα του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος ράλι, στην Πορτογαλία. H συμμετοχή του ήταν, φυσικά, ανεπίσημη, αλλά ο X. Mίκολα, που βρισκόταν στο μπάκετ του νέου αυτοκινήτου, κατάφερε να τερματίσει σχεδόν... μισή ώρα νωρίτερα από τον επίσημο νικητή του αγώνα! H Audi ξεκίνησε να συμμετέχει το 1981, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι του 1981, ανατρέποντας το σκηνικό των αγώνων για τα επόμενα έξι χρόνια... Mόνον εκείνη τη χρονιά, η γερμανική εταιρεία απέσπασε νίκες στο Σκανδιναβικό Pάλι, στο Pάλι του Σαν Pέμο και στο Bρετανικό RAC. Oι αγωνιστικές επιτυχίες της ?ουντι απέδειξαν με τον καλύτερο τρόπο την ανωτερότητα της φιλοσοφίας κουάτρο. Tο 1982, η Audi έγινε η πρώτη γερμανική εταιρεία που κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών, κάτι που επαναλήφθηκε και το 1984. Audi quattro & Audi quattro sport: Oι ριζοσπάστες ΄Oπως καταλαβαίνετε, από ένα τέτοιο άρθρο δεν θα μπορούσαν να λείψουν και οι πρωταγωνιστές της ιστορίας μας, που δεν είναι άλλοι από τις εκδόσεις δρόμου των αγωνιστικών που άλλαξαν τα δεδομένα των αγώνων ράλι στη δεκαετία του '80. Πρόκειται για το πρώτο, το «μακρύ» στην... καθομιλουμένη, Audi κουάτρο, μοντέλο του 1982 και το μεταγενέστερο «κοντό» Audi κουάτρο σπορ του 1985. Aμφότερα δυσεύρετα! Tο πρώτο κουάτρο έχει πεντακύλινδρο κινητήρα 2.144 κ.εκ., ο οποίος είναι υπερτροφοδοτούμενος, με δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και ισχύ 200 ίππων. H τιμή αυτή είναι παραπάνω από ικανοποιητική, αν σκεφτείτε πως το κουάτρο πρωτοπαρουσιάστηκε το...1980, μια εποχή που οτιδήποτε απέδιδε πάνω από100 ίππους θεωρούνταν σχεδόν υπεραυτοκίνητο! Eξίσου εντυπωσιακή ήταν και η ροπή στρέψης που έφτανε τα 29 χλγμ./3.500 σ.α.λ. Xωρίς αμφιβολία, πρόκειται για ένα σύνολο που θα προκαλούσε αίσθηση με τις επιδόσεις του, ακόμα κι αν παρουσιαζόταν χθες. Tο γωνιώδες παρουσιαστικό του είναι σύμφωνο με την αισθητική της εποχής: έντονες ακμές και ευθείες γραμμές που συνδυάζονται αρμονικά μεταξύ τους. Tο αυτοκίνητο δεν παύει, βεβαίως, να δείχνει... τετράγωνο, αλλά αυτό είναι κάτι που μάλλον ενισχύει την προσωπικότητά του. Tο «κοντό» Audi Kουάτρο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 1983 και το αγωνιστικό του ντεμπούτο έγινε την επόμενη χρονιά στην Kορσική με τον Bάλτερ Pερλ στο τιμόνι. Oι ουσιαστικές διαφορές του με το «μακρύ» αυτοκίνητο είναι το κοντύτερο και ελαφρύτερο αμάξωμα (κατασκευασμένο από κέβλαρ), αλλά και ο κινητήρας με την εικοσαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή. O πεντακύλινδρος κινητήρας του έχει χωρητικότητα 2.133 κ.εκ. O κυβισμός είχε διαμορφωθεί έτσι (λίγο μικρότερος, δηλαδή, από το προγενέστερο «μακρύ» μοντέλο το οποίο ήταν 2.144 κ.εκ.) στο «κοντό» κουάτρο λόγω των αγωνιστικών κανονισμών της εποχής. Mε αυτόν τον τρόπο και σε συνδυασμό με το συντελεστή 1,4 που ίσχυε τότε για όλα τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα, το αγωνιστικό κουάτρο κατατασσόταν σε κλάση κάτω από τα 3.000 κ.εκ. (2133x1,4=2.986 κ.εκ.) και το ελάχιστο βάρος του μπορούσε να φτάσει τα 960 κιλά. Tο μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι από αλουμίνιο, ενώ η τελευταία φέρει δύο εκκεντροφόρους που ελέγχουν από τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο ― το όλον 20 δηλαδή (μην ξεχνάτε πως το μοτέρ είναι πεντακύλινδρο!). Στη σύντομη επαφή μας μαζί τους, θυμηθήκαμε πώς είναι τα πραγματικά σπορ αυτοκίνητα. Πρώτα απο όλα, στο εσωτερικό αμφοτέρων ο οδηγός θα βρει μόνον ό,τι του είναι απολύτως απαραίτητο για να οδηγήσει και να το ευχαριστηθεί. H θέση οδήγησης είναι άψογη και ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης, καθώς συμπληρώνεται και από τρία δευτερεύοντα όργανα στο πάνω μέρος της κονσόλας. Δεν υπάρχουν παραπανίσια προειδοποιητικά φωτάκια, κουδουνάκια και όλα είναι απλά και λειτουργικά. Mπροστά από τον επιλογέα βρίσκεται ο μοχλός ελέγχου των διαφορικών, μέσω του οποίου μπλοκάρονται διαδοχικά το κεντρικό και το πίσω διαφορικό. Mη φανταστείτε, πάντως, κάποιο σύνθετο ηλεκτρονικό σύστημα. Πρόκειται για δύο ξεχωριστά συρματόσχοινα που καταλήγουν στον προαναφερθέντα μοχλό, στην κονσόλα. Στην πράξη, το κουάτρο οδηγείται εύκολα και σε αυτό βοηθούν οι μέτριες διαστάσεις του (μην ξεχνάτε πως μοιραζόταν το ίδιο πάτωμα με το μεσαίο Audi 80) και ο ελαστικός κινητήρας του, ο οποίος είναι πραγματική απόλαυση από τις 2.000 ώς τις 4.000 σ.α.λ. και βοηθάει το τετρακίνητο κουπέ να κινείται με ταχύτητα και ακρίβεια σε διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές. Bεβαίως, όταν προσπαθήσεις να κινηθείς πραγματικά γρήγορα, το πλαίσιο του αυτοκινήτου προδίδει τη σχεδιαστική του ηλικία, ιδιαίτερα στον τομέα των αναρτήσεων. Aπό την άλλη πλευρά, το «κοντό» σπορ κουάτρο εντυπωσιάζει ακόμα περισσότερο με τον πανίσχυρο κινητήρα του των 300+ ίππων. H γρήγορη οδήγηση, όμως, εδώ απαιτεί εμπειρία και κάμποσα ψυχικά αποθέματα. Tο αυτοκίνητο φαίνεται αργό μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. που ενεργοποιείται ο υπερσυμπιεστής, γίνεται ευχάριστο μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. και από εκεί και μετά... εκρήγνυται μέχρι τις 7.500 σ.α.λ. Aν το «μακρύ» κουάτρο φαίνεται γρήγορο, το κουάτρο σπορ μοιάζει περισσότερο με... πύραυλο, καθώς επιταχύνει απίστευτα, μαζεύοντας χιλιόμετρα με μοναδική ευκολία. Όσο για τη συμπεριφορά του στις στροφές, αυτή ποικίλλει ανάλογα με τη διαμόρφωση που έχει επιλέξει για τα διαφορικά ο οδηγός (αν, δηλαδή, είναι μπλοκαρισμένο το κεντρικό ή και το πίσω διαφορικό) και βεβαίως, με το πόσο γρήγορα κινείται. H ουδετερότητα στο «μακρύ» κουάτρο μπορεί να μετατραπεί στο σπορ, με τη βοήθεια της... κτηνώδους δύναμης του κινητήρα, σε υποστροφή αρχικά και σε θεαματική και δύσκολα ελεγχόμενη υπερστροφή αργότερα. Tο κουάτρο μπορεί να φαίνεται μάλλον δύστροπο για το μέσο οδηγό, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ουσιαστικά επρόκειτο για την έκδοση δρόμου ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου, που φυσικά δεν απευθυνόταν σε αδαείς. Αλλωστε, εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν και τα σημερινά ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου που αναλαμβάνουν να... σωφρονίσουν ακόμα και τον πιο άγριο κινητήρα. Έτσι, ξεχώριζαν οι... αμνοί από τα ερίφια και είμαστε βέβαιοι πως πολλοί εξ υμών νοσταλγούν εκείνες τις εποχές. TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA Audi quattro Audi quattro sport KINHTHPAΣ Kύλινδροι: Πέντε Διάταξη/τοποθέτηση: Σε σειρά/κατά το διαμήκη άξονα Kυβισμός: 2.144 κ.εκ. 2.133 κ.εκ. Mεγ.ισχύς: 200 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 306 ίπποι/6.700σ.α.λ. Mεγ. ροπή: 29 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 35,7 χλγμ./3.700 σ.α.λ. Mετάδοση: Mόνιμη τετρακίνηση Kιβώτιο: Xειροκίνητο, πέντε σχέσεων ANAPTHΣH Eμπρός: Aνεξάρτητη, με γόνατα Mακφέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική. Πίσω: Aνεξάρτητη, με γόνατα και ψαλίδια βάσης. ΦPENA Eμπρός/Πίσω: Δίσκοι/δίσκοι Eπιδόσεις (Tιμές κατασκευαστή) 0-100 χλμ./ώρα: 7,1 δλ. 4,9 δλ. Tελική ταχύητα: 220 χλμ./ώρα 250 χλμ./ώρα πηγη

ανοιξα αυτο το τοπικ για να εκθεσουμε ολοι τις πληροφοριες αλλα και τα σχολια απο την επισκεψη του club στις εγκαταστασεις της διευθυνσης service της Κοσμοκαρ ΑΕ αποκλειστικου εισαγωγεα της Audi και VW στην Ελλαδα! και να ξεκινησω να πω το ποσο εντυπωση μου εκανε ο τροπος που μας υποδεχτηκαν και μας συστησαν σε ολο το διοικητικο προσωπικο, οι καινουργιες αυτες εγκαταστασεις που πραγματικα θυμιζαν χειρουργειο, καθως και οι αιθουσες εκπαιδευσης (η αρτιοτητα αυτων και ο πληρης τελευταιας τεχνολογιας εξολπισμος τους)! επισης ακουσαμε και για το καινούργιο Πρόγραμμα επέκτασης εγγύησης για VW και Audi που ισχυει απο αρχες του 2006. Η Kosmocar A.E. λοιπον σε συνεργασία με την Volkswagen Insurance Brokers GmBH και την Audi Insurance Brokers GmBH δημιούργησαν για τους πελάτες των VW και Audi τα προγράμματα Volkswagen LifeTime και Audi CarLife. Πρόκειται για δύο νέα ασφαλιστικά προγράμματα, βάσει των οποίων οι πελάτες της VW και της Audi έχουν τη δυνατότητα να επεκτείνουν την εγγύηση του αυτοκινήτου τους για 2 επιπλέον χρόνια μετά τη λήξη της διετούς εργοστασιακής εγγύησης. Μάλιστα για τους πελάτες αυτούς που θα αποκτήσουν το αυτοκίνητό τους με χρηματοδότηση από την Volkswagen Bank ή την Audi Βank αντίστοιχα, παρέχεται το επιπλέον προνόμιο της χρηματοδότησης και αυτού του προγράμματος. Τα προγράμματα Volkswagen LifeTime και Audi CarLife διατίθενται από τις αρχές του 2006 μέσω του Δικτύου Εξουσιοδοτημένων Εμπόρων της Kosmocar Α.Ε. και προσφέρεται κατά την ημερομηνία πώλησης του αυτοκινήτου. Το Volkswagen LifeTime δεν έχει χιλιομετρικό περιορισμό. Επισης μαθαμε και για το καινουργιο προγραμμα που ισχυει επισης απο αρχες του 2006 που περιλαμβανει δυο χρονια οδικη βοηθεια σε ολα τα αυτοκινητα Audi-VW (για οτιδηποτε συμβει στο αυτοκινητο) που θα κανουν service στην Κοσμοκαρ με κοστος μονο 20 ευρω και για τα δυο χρονια. οσο αναφορα τα καινουργια μοντελα και κινητηρες ακουσαμε οτι το S3 θα εμφανιστει στην Ελλαδα κατα τον οκτωμβρη 2006 με αποδοση περιπου στα 280 αλογα και τον οκτωμβρη του 2007 το RS3 με πολλα αλογα. ακουσαμε για το θωρακισμενο Α8 που απο εδω και περα την θωρακιση θα την κανει η AUDI και οχι εξωτερικος συνεργατης που γινοταν μεχρι τωρα οπως και για τον 5λιτρο κινητηρα της lamborgini που θα εξοπλιζη απο εδω και περα και το Α8 με αποδοση 500 hp. επισης ακουσαμε πολυ καλα λογια για το Q7 και για ολες τις δοκιμες που υπεστη προτου κυκλοφορησει στους δρομους στις ποιο ακραιες συνθηκες πολικου ψυχους και σε πολυ υψηλες θερμοκρασιες ζεστης και σε σημεια που ποτε δεν προκειται να παει ποτε αυτοκινητο. ακουσαμε και για το καινουργιο κινητηρα της VW το μικρο twin turbo οτι μεσα σε ενα εξαμηνο περιπου θα περασει και σε αλλα μοντελα του grοup οπως στα AUDI και SEAT-SKODA. και αλλα πολλα που σιγα σιγα θα τα αποκαλυπτουμε και επιφυλακτηκαμε φυσικα και για ακομα καλυτερη συνεργασια του ASC με την Κοσμοκαρ σε πολλα σημεια.

φυσικα και αλλες δυο θεσεις και για εμενα με την γυναικα μου!!!