Kritonas

Aυτο ειναι κατι που πρεπει να γινει επισης , Δημητρη . Ειναι 10 φορες περιπου που εχω δει η πλαστικη πεταλουδα να κοβεται , μην μπορωντας να αντεξει την πιεση ( ημαρτον κι αυτοι ... πλαστικη την εκαναν ! ) .

... Δεν υπαρχει περιπτωση να βαρεθω !!! !!! -------------- Στη μηχανολογια , ο μονος περιορισμος ειναι το κοστος . Κατα τα αλλα μονο του "σπανου τα γενια" δεν γινονται ...

Δημητρη , αυτα που ισχυουν ειναι τα εξης : 1) Δεν εχει νοημα σε ευχρηστια να μπει μεγαλυτερο turbocharger , απο τη στιγμη που το powerband θα ειναι περιορισμενο , αφου ... 2) Στροφαρισμα πανω απο τις 7600-7800σαλ ειναι ανασφαλες χωρις σωστο valvetrain . 3) Εστω οτι βαζουμε μεγαλυτερο turbo + σωστο VT . Μεγαλυτερη ισχυς απαιτει περισσοτερο καυσιμο , το οποιο πλεον απαιτει και ριζικες αλλαγες στο κυκλωμα τροφοδοσιας (εχουμε πει τι πρεπει να γινει , ωστε να εχουμε συστημα χαμηλης πιεσης - δοκιμασμενο ηδη - για 1000ΗΡ ... ) . Το μοτερ , με τις καταλληλες μετατροπες - turbocharger / valvetrain / maf 3.5" / 2o inj. / συστημα τροφοδοσιας - θα ειναι ικανο για να δουλευει αξιοπιστα με 600+ΗΡ , αλλα ... 4) Η μεταδοση θα αντεχει , οταν γινονται "καρφωτες" αλλαξες με 2.5+bar στις 8000+σαλ και να μην εχει ακνενα προβλημα ? Προς το παρον , εχω δει σε διαφορα μοτερ με 500+Νm ροπη , οτι σε 3 περιπτωσεις σε ΒΤ εφαρμογες TFSI , που εχω προσωπικη εμπειρια , η 4η σχεση παρεδωσε πνευμα . Ολα ηταν σε εγκαρσια TFSI μοτερ . Ενδεχομενως το Α4 , με διαφρετικο σασμαν και μεταδοση , να ειναι μεγαλυτερης αντοχης . Ενδεχομενως και οχι ... Τοτε θα ειναι "αδιεξοδο" , που δεν θα μπορει υψηλη ροπη και πολυστροφια ( ροπη Χ σαλ = ισχυς ) να περασει απο τη μεταδοση και θα σπαει . Oποτε , περα απο την ισχυ που θα βγαζει ο κινητηρας , πρεπει να γινει και μια μελετη στα μερη που θα περασει η ισχυς απο το στροφαλο μεχρι τους τροχους , ξεκινωντας - εκτιμω - απο σασμαν , βολαν και συμπλεκτη .

Εκτος απο το οτι ειναι πιο φθηνο , η τακτικη αντικατασταση του σε συνδιασμο με την λογικη χρηση , εχει αποδειχτει οτι ειναι αξιοπιστος συνδιασμος . Υπαρχει και ενισχυμενο CF της ΚMD (προσωπικα δεν το εμπιστευομαι αφου δεν εχει την ειδικη αντιστριβικη επιστρωση που εχει το ΟΕΜ , οποτε μπορει να χαλασει τον εκκεντροφορο = 500+ Ευρω ανταλλ+ εργασια) , υπαρχει και το κιτακι με το ρολλερ , αλλα απο τη στιγμη που υπαρχει αποδεδειγμενα αξιοπιστη λυση , δηλαδη ΟΕΜ CF + σωστη χρηση + σωστη συντηρηση , δεν υπαρχει λογος για "πειραματισμους" . Επισης , σε αντιπροσψπειες εχουμε δει σε τελειως στοκ αυτοκινητα να εχει σπασει το cam follower και η ζημια ειναι μεγαλη . Κατα την αποψη μου , πρεπει καθε 60000χλμ το λιγοτερο να αλλαζεται , ακομα και σε ενα 1.6FSI , αφου φθορα σ αυτο το ανταλλακτικο που κοστιζει 35 Ευρω , μπορει να κοστισει χιλιαδες .

Καταρχην , οταν το αυτοκινητο κινειται με καποια ταχυτητα συνεχως η φιλτροχοανη ειναι σε λογικη θερμοκρασια και η ΙΑΤ , και λογω του μεγαλου intercooler , ειναι αψογη . Το προβλημα ειναι στην κινηση . Η λογικη του να μπει η χοανη μεσα στο θολο , με βρισκει εν μερει συμφωνο , καθως θα πρεπει να δοθει μεγαλη προσοχη στο να μετραει σωστα το maf . Ετσι οπως ειναι τωρα μετραει σωστα . Αν ειναι μεσα σε σωληνα που μπροστα θα εχει κουρμπα , ειδικα το συγκεκριμενο που ειναι και χωρις σιτες , μπορει η ροη να μην ειναι στρωτη και να εχουμε προβληματα . Γενικα , το πιο ευκολο που πιστευω οτι πρεπει να γινει , ειναι να μπει θερμοασπιδα και σωληνας που να φερνει κρυο αερα . Αυτο επαρκει και για το χρονο που η ταχυτητα ειναι μικρη .

Αυτο ειναι μετατροπη-"κλειδι" που αλλαζει τελειως την συμπεριφορα . Θυμαμαι του Μιχαλη (mikepts) που το αυτοκινητο ξεκολλαγε ευθυβολα , παρολο που το S3 8L ειναι χειροτερο οσον αφορα την 4κινηση απο το Α4 . Ειδικα στο S3 8L , που το transfer box περνει ροπη απο το μπροστινο δεξι ημιαξονιο και κατα τη βιαιη επιταγχυνση το αυτοκινητο τραβαει προς τα αριστερα , το μπλοκε ειναι εξαιρετικα χρησιμο .

Τhanks , Αλεξη ! Στο συγκεκριμενο θεοβαρο αυτοκινητο , με το μακρυ κιβωτιο και τις 19αρες , μπορω να πω οτι δεν ειναι τρομος ... πρεπει να κοιτας το κοντερ για να καταλαβεις πως μαζευει χλμ . Το απολυτο προτζεκτ ειναι σε δικινητο "γυμνο" ΤΤ ΤFSI , τα παντα ολα ( GT35 , κλπ κλπ ) ... να ανοιγεις 5ες και να αλλαζει λωριδα απο τη δυναμη . Υ.Γ. : Ακομα περιμενω για τον καφε που λεγαμε ... ... να συζητησουμε και για τα maf readings , για τις requested τιμες πιεσης , και για αλλα ωραια τεχνικα θεματα !

Χωρις να υπαρχει λογος ??? Δεν ειναι δυνατον , Δημητρη , κατι που περναει απο το χερι μου να μην το κανω , πολυ περισσοτερο σε εναν ανθρωπο που μου εχει φερθει οπως μου εχεις φερθει εσυ ... ! ! Στο τεχνικο κομματι , το σημαντικο ειναι οτι το αυτοκινητο δουλευει απολυτως σαν εργοστασιακο , σε ρελαντι , σε part throttle , σε καταναλωση , σε ρυπους , κλπ . Το "κλειδι" για τη μεγιστη αποδοση στα μοτερ αυτα ειναι η τροφοδοσια . Στη συγκεκριμενη περιπτωση , το κυκλωμα υψηλης πιεσης εχει αναβαθμιστει με αντλια της APR , το κυκλωμα χαμηλης πιεσης εχει αναβαθμιστει με την αντλια απο το TT-RS και τα restrictions ροης του κυκλωματος εχουν εξαλειφθει , ενω τα μπεκ εχουν αναβαθμιστει με αυτα του RS4 , συν ενα εξτρα μπεκ συμβατικου ψεκασμου 630cc/min , που τροφοδοτειται με 4+bar απο το κυκλωμα χαμηλης πιεσης και οδηγειται με δικο του εγκεφαλο , μεταβαλλοντας την παροχη του αναλογα με την πιεση και τις σ.α.λ. του κινητηρα . Με ικανο συστημα τροφοδοσιας ακομα και για τα 412gr/sec που παρεχει η GT3076R , το ελαφρως υπερκυβισμενο και ροϊκοτερο (oversized βαλβιδες) 2.0TFSI μοτερ που δουλευει πλεον με 2.25bar overboost και 2.15bar @ 7500rpm , κινει δυνατα το Α4 , παρολο που εχει να αντιμετωπισει τα 1650+kgrm του , τη μονιμη 4κινηση και τους 19" τροχους . Τελος , ενα μεγαλο μπραβο Δημητρη σε σενα , που αν και δεν εισαι μηχανικος , ξεκινησες απο το μηδεν και με προσεκτικη μελετη εφτασες σε τετοιο επιπεδο το αυτοκινητο σου ! Αλλα και σε ολους οσους βοηθησαν για να φτασει στο σημειο αυτο . Απ οτι διαπιστωσα και σημερα , ειστε μια καλη παρεα που ο ενας βοηθαει τον αλλο , και αυτο ειναι το πιο σημαντικο !

Mαριε , το μονο αρνητικο που εχω δει με τις precision ειναι οτι βγαζουν λαδι απο τον αξονα και πρεπει να παλευεις με τα restrictors , που πολυ μικρο θα καταστρεψει συντομα τα σημεια που εδραζεται , ενω μεγαλο θα ντουμανιαζει τον τοπο . Κατα τα αλλα , εχουν πολυ καλη παροχη σε συνδιασμο με στροφαρισμα .

Κωστα , με τα γραφομενα του χαρακτηριζεται ο καθενας ... Οποιος λεει 5 πραγματα που μπορει να τα τεκμηριωσει φαινεται , το ιδιο και οποιος γραφει ατεκμηριωτα και προσπαθει με χαρακτηρισμους να "κεντρισει" το ενδιαφερον . Φυσικα και δεν προκειται να ασχοληθω αλλο , γιατι πολυ απλα προτιμω την τεχνικη τεκμηριωση απο τους προσωπικους χαρακτηρισμους . Στη συγκεκριμενη περιπτωση τετοια περιπτωση απλα δεν υπαρχει , ουτε μια στο εκατομμυριο ! Πιο μεγαλη πιθανοτητα εχει να γυριζει για 300.000χλμ μια 3076 με 2500000σαλ και να μη σπασει , απο το να γινει με τον Αλεξανδρο τεχνικα τεκμηριωμενη συζητηση , χωρις προσωπικους χαρακτηρισμους . Κριμα ... ----------- Σορυ για το off topic ...

Δεν γινεται καποιος να μην πιστευει οτι λεει ο χαρτης της τουρμπινας , Αλεξ . Πρεπει να δεχτει "de facto" οτι λεει ο κατασκευαστης . To choke limit , το surge limit , η ανωτατη προβλεπομενη θερμοκρασια καυσαεριων , o βαθμος αποδοσης συναρτησει της περιστροφης του αξονα , την παροχης και του λογου πιεσης ειναι στοιχεια , που δινονται απο τον κατασκευαστη , δηλαδη απο την ομαδα επιστημονων ( μηχανολογων , μεταλλειολογων , κλπ ) και ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΑΜΦΙΣΒΗΤΗΘΟΥΝ ΑΠΟ ΚΑΝΕΝΑΝ , παρα μονο αν συνταχθει μια ομαδα μηχανικων και αποδειχτει οτι τα στοιχεια που αναφερει ο κατασκευαστης δεν ειναι εγκυρα ... πραγμα που κατα 99.9% αποκλειεται , αφου εχει κανει εκεινος τις δοκιμες και εχει εκθεσει οτι χρειαζεται, για το προϊον του . Φυσικα καθε μηχανολογικη κατασκευη εχει και τον συντελεστη ασφαλειας της ( = ανοχες ) . Αν πχ ο χαρτης της 3076 εχει ονομαστικο choke limit στις 145000σαλ , και την γυρισουμε με 158000σαλ (οπου εχει μεγαλυτερη παροχη) , δεν σημαινει οτι την ιδια στιγμη ή μετα απο 20 ωρες λειτουργιας θα χαλασει ! Μπορει να δουλευει για παντα , μπορει να χαλασει σε 3 μηνες , μπορει να χαλασει σε 3 χρονια ... Αν παρουμε ομως 1000 τουρμπινες που δουλευουν για 100000χλμ με 145000σαλ και 1000 ιδιες που δουλευουν επισης για 100000χλμ με 158000σαλ , η συντρηπτικη πιθανοτητα ειναι η 2η 1000αδα τουρμπινων να εμφανισει περισσοτερα κρουσματα αστοχιων . Ο κατασκευαστης οριζει οτι η λειτουργια στις 145000σαλ και κανονικα οσο βρισκεται εκει στην πιεση / παροχη του χαρτη , πρεπει να δουλευει για παντα . Φυσικα ουτε κι αυτο θα γινει , αφου στη μηχανολογια η αστοχια ειναι εννοια συνδεδεμενη με την πιθανοτητα και δεν υπαρχει "100% πιθανο να μην αστοχησει κατι" , αλλα "μπορει να προσεγγιζει το 100% στο να μην αστοχησει"! Για να δει ο καθενας που δουλευει ο συμπιεστης του χρειαζεται 2 μπαρομετρα ( λογος πιεσης ) , ενα τοποθετημενο στο ακροφυσιο και ενα στο στομιο εισοδου , χρειαζεται την ενδειξη του maf ( παροχη αερα ) και τον χαρτη του συμπιεστη οπως τον δινει ο κατασκευαστης , απ οπου προκυπτει ο βαθμος αποδοσης ( ποσο ωφελιμο εργο εχουμε και οχι σπαταλη ενεργειας σε θερμανση αερα ) και ο ρυθμος περιστροφης ( υψηλες σαλ αξονα , υπο πιεση = πιο κοντα στην αστοχια ) .

Οχι μονο εκτος χαρτη πρεπει να βγηκε , αλλα και κατι περισσοτερο για να βγαλει 600whp ... Η Garrett για την GT3076R δινει παροχη στο οριο περιστροφης (145000rpm) περιπου 400-410gr/sec @ 1.8 - 2.3 bar . Οτιδηποτε περισσοτερο ειναι εκτος χαρτη . Γι αυτο και την δινει για 525ΗΡ . Για να βγαλει καποιος 600Whp ( = 650 μοτερ minimum ) με 400gr/sec , oπου 400 / 0.62 = 645 σημαινει οτι πρεπει να εχει τρομακτικα υψηλο βαθμο αποδοσης , πχ να γυρναει 28 μοιρες αβανς στον κοφτη , με 12,1:1 AFR , κατι που φυσικα γινεται μονο με αγωνηστικη βενζινη , κλπ . Για να μπουν 400-410gr/sec στον 2.0ΤFSI , πρεπει να εχει 2,1-2,2bar @ 7000+rpm , με 0.63 μαντεμι ή 2 με 0.82 μαντεμι . Η 3076 ειναι καλο τουρμπο για λιγο πανω απο 500ΗΡ μοτερ , στο οριο της , με ικανοποιητικο στροφαρισμα . Για 600 τροχο δεν κανει . Χρειαζονται μεγαλυτερες τουμρπινες , που στροφαρουν στις 5000+σαλ και που θελoυν οπωσδηποτε και ενα καλο valvetrain για να εχει το μοτερ ενα σωστο powerband , γιατι αν εχεις καλη δυναμη στις 5300σαλ και στις 7500+σαλ ξεριζωνεις τις ασφαλειες απο τα ωστηρια , δεν εχει νοημα ... μονο lag !

... ευχαριστη δουλεια η συγκεκριμενη , Δημητρη !

Περνε ιδεες ... Μιχαλη ! !

Ωραια δουλεια , Δημητρη ! Λιγη αναμονη ακομα ... δεν πειραζει ! Το πλυσιμο του κινητηρα πρεπει να γινεται με τον ειδικο αφρο και ολα τα ηλεκτρικα καλυμμενα . Εχει παμπολλες μπριζες εκει που αν εισχωρησει υγρασια προκαλει δυσλειτουργιες .

Μια ερωτηση : Για ποιο λογο τα 10μοιρα VR6 μπλοκ δεν αντεχουν , οπως τα παλια 15μοιρα ? Ειναι open deck ? ( Εγκυκλοπαιδικη ερωτηση και μονο , μιας και απ ολα οσα διαβαζω η φρονιμοτερη επιλογη ειναι να μπει ο 2.7Τ του RS4 με στοχο ισχυος τα 700ΗΡ ... πιστευω θα ειναι το πιο απροβληματιστο ) .

Οποιοδηποτε αυτοκινητο αποδιδει πανω απο 500ΗΡ , δεν γινεται να χρησιμοποιει 4 μπεκ RS4 , εκτος κι αν χρησιμοποιει καυσιμο ειδικο (οχι πρατηριου) , μαζι με πολυ επιθετικες ρυθμισεις . Σχεδον 520ΗΡ εχω δει κι εγω οn-dyno , ενω ενα αλλο (ΤΤ) ειναι πολυ δυνατοτερο , αλλα παντα με εξτρα μπεκ ! ΠΟΤΕ ΜΟΝΟ ΜΕ 4 ΜΠΕΚ RS4 !

Πανο , σιγουρα ειναι προτιμοτερο να εχουμε 4 μπεκ μεγαλυτερης παροχης . Ωστοσο , αρκετα αυτοκινητα με πλαστικες πολλαπλες ειναι εμμεσου ψεκασμου κια δεν εχω ακουσει καποιο να εχει προβλημα μ αυτο . Υπαρχει 1 μοναδικο αυτοκινητο TFSI ( μπλε S3 8Ρ) , το οποιο ειναι 8μπεκο , και φοραει μεταλλικη πολλαπλη - "κοσμημα" , η οποια φιλοξενει 4 μπεκ συμβατικου ψεκασμου (ελεγχομενα με extra εγκεφαλο) και 4 μπεκ RS4 . Το turbo kit που φοραει βασιζεται στην GT3582R και μολις ετοιμαστει ... θα ακουστει . Καταπληκτικη δουλεια και πολυ ομορφο αυτοκινητο ...

Δυστυχως , αν και εχει περασει αρκετος καιρος απο την εξελιξη των TFSI κινητηρων , ακομα και τωρα , η μονη unversal λυση (για 4 μπεκ στην ΟΕΜ θεση) ειναι τα Hitachi του RS4 . H λυση του extra μπεκ , απο θεμα κοστους , ειναι σχεδον μονοδρομος ... και μονο για οσους θελουν να υπερβουν τα 470ΗΡ , με καυσιμο πρατηριου . Το κοστος δεν ειναι απαγορευτικο (πολυ μικροτερο απο οσο κοστιχει μια παραγγελια σε εναν κατασκευαστη για custom παροχη μπεκ αμεσου ψεκασμου) , ενω προς το παρον στα αυτοκινητα που εχει δοκιμαστει , δεν βλεπω να επιφερει καποια δυσλειτουργια , ενω εχω δει οτι καθαριζει και η "μακα" στην περιοχη των οδηγων βαλβιδων (χαρακτηριστικο γνωρισμα των TFSI) .

Διαβασα μερικες σελιδες με το τι εχει γινει σ αυτο το Α4.... To επομενο σταδιο μετατροπης , Dog , ειναι σωληνωτο πλαισιο και κελυφος απο carbon fibre (σαν το Golf RSI του dahlback) ... Πραγματικα εντυπωσιακη δουλεια , αλλα και με τρελο κοστολογιο πιστευω ... ( Το εχεις υπολογισει ? )

Δημητρη , απο ολα αυτα που διαβασα , το φρονιμοτερο ειναι να μπει RS4 2.7T , πληρης μετατροπη , και να παιξεις κοντα στα 700ΗΡ μοτερ με eliminators 2871 . Βεβαια , δεν θα ειναι κατι το μοναδικο , αλλα σε καθε αλλη περιπτωση μυριζομαι μπλεξιμο και μεγαλο κοστος μετατροπης και χρησης , που δεν θα αξιζει τον κοπο . Οι επιδοσεις θα εξασφαλιστουν απο ενα πολυ σημαντικο παραγοντα : Βαρος !

Δημητρη , θα συστηνα να μη γινει το παραμικρο σε δομικα στοιχεια του αυτοκινητου . Ειδικα τα ραμφη , ειναι το πλεον κρισιμο δομικο στοιχειο , η ελεγχομενη παραμορφωση των οποιων παιζει καθοριστικο παραγοντα στην παθητικη ασφαλεια σε περιπτωση συγκρουσης μπροστα .

Kαλημερα Δημητρη . Οπως πολυ καλα ξερεις απο πρωτο χερι , στις μετατροπες το κοστος αυξανεται εκθετικα , αναλογα με το κερδος σε ισχυ . Αν πχ ο στοχος ειναι 650ΗΡ μοτερ , ειναι κατι βατο και γινεται με λογικα εξοδα . Επειδη ο στοχος ειναι στα 900+ΗΡ ( και καλα κανει και ειναι εκει ) σε twin turbo εφαρμογη πρεπει να μπουν 2 3071 τουλαχιστον ( ιδανικα 3076 ) με οποιαδηποτε προσπαθεια ωστε να γυρισει γρηγορα απο το καθε 3κυλινδρο "bank" την τουρμπινα που του αντιστοιχει . Και επειδη , ακομα και με τα μικρα Tial V-Band housings , με ψαγμενα χταποδια , full ελευθερες εξατμισεις , κλπ , δεν προβλεπεται να γυρνανε πριν τις 5500σαλ (εκτιμω 5800σαλ full boost για 3076 ) , πρεπει να στροφαρει ψηλα το μοτερ για να εχει ενα αξιοπρεπες powerband . Αρα πρεπει να ειναι και ροϊκο και για να μπορει να μπαινει πολυς αερας σε σχεση με τον κυβισμο του , και για να εχει σωστο powerband ( 3000σαλ minimum ) . Η twin turbo εφαρμογη ειναι αντικειμενικα ορθοτερη , αφου εκει εχει επιλεξει και ο κατασκευαστης την θεση των τουρμπινων . Επισης , εκτιμω οτι θα ειναι λογικοτερο το κοστος εαν η μετατροπη ξεκινησει με πακετο μηχανικων μερων απο το RS4 , γιατι ειναι ολικα αναβαθμισμενο . Οσον αφορα τον υπερκυβισμο , η αυξηση της διαδρομης δεν επιφερει αναλογη αυξηση της ισχυος , ενω το οτι γυρνανε οι τουρμπινες πιο γρηγορα δεν σημαινει οτι μεγαλωνει το powerband , αφου ειμαστε υποχρεωμενοι να μην στροφαρουμε πολυ ψηλα μιας και οι αδρανειακες δυναμεις ξεφευγουν δυσαναλογα με το κερδος σε ισχυ (για το λογο αυτο και τa drag μοτερ - EVO AMS , Lancia Deltona ACE , κλπ - δεν ειναι υπερκυβισμενα με αυξηση διαδρομης , το δυτερο μαλιστα αποφασισε να υποκυβιστει μεσω διαδρομης , κατι που εχει απολυτη λογικη ! ) . Επισης η αυξηση της διαμετρου , ενω εχει μονο κερδος σε ισχυ , μειωνει την αποσταση μεταξυ των κυλινδρων και σε μοτερ με τετοια συγκεντρωση ισχυος (300+ΗΡ/lt) δεν ειναι και οτι καλυτερο . Το "κλειδι" για την επιτυχια ειναι να στροφαρει πολυ ψηλα και να μην χαλαει .

Πρεπει να προγραμματιζεται κανονικα , αλλα επειδη δεν μου εχει τυχει ποτε τετοιο μοτερ με τοσο εκτενη μετατροπη δεν ξερω κατα ποσο ειναι ευκολο . Θεωρητικα παντως γινεται , οπως γινεται πχ να εχουμε ενα 1.8Τ με ΜΕ7.5 και 580ΗΡ .

Πανο , το προβλημα για τον στοχο ισχυος μονο ο εγκεφαλος δεν ειναι ... Το προβλημα για την ισχυ που ζηταμε ειναι ροϊκοτητας κινητηρα και επιλογης τουρμπο . Ουσιαστικα το μοτερ αυτο ειναι "εναμησι μοτερ" 20vt ( 6 cyl 81x86,4 , αντι για 4 ) . Aκομα κι αν βαλουμε 2 GT2871R , δεν θα μπορεσουμε ποτε να δουμε 800whp , αφου πρεπει καθε "bank" κυλινδρων 1335cc να αποδωσει 400whp ( = 440-450ΗΡ μοτερ ) . Η 2871 μπορει να αποδωσει τετοια ισχυ (450ΗΡ) οριακα μονο σε ενα καλο 2λιτρο μοτερ , ωστε να μπορει με 1,6-1,65bar σταθερη να μπει τοσος αερας στο μοτερ . Για να βγαλει λοιπον ενα 3κυλινδρο μοτερ 1335cc , πρεπει να βγαζει "ως ατμοσφαιρικο" περιπου 140ΗΡ , ωστε στα 2,4bar να αποδωσει περιπου 450ΗΡ . Εδω εχουμε 2 θεματα : 1) Για να βγουν 100+ΗΡ/lt , πρεπει το μοτερ να ειναι super ροικο και να γυρναει 8000+σαλ ( = μεγαλο κοστος ) και 2) Ειναι δυσκολος ο συνδιασμος του να βρουμε τουρμπινα που να εχει παροχη της ταξης των 450ΗΡ , σε τετοιο λογο πιεσης (3.5) και ταυτοχρονα να τη γυρνανε ευκολα τα 1335cc . Τουρμπινες ομως που να εχουν σε υψηλες πιεσεις μεγαλες παροχες ειναι δυστυχως μονο οι μεγαλες (πχ GT3582/3788/4088 ) , και γιαυτο το λογο ειναι προτιμοτερο να παμε σε single turbo λυση . Οποτε η μοναδικη περιπτωση που μπορει να βγαλει 800whp το μοτερ αυτο κατα την αποψη μου , επειδη χρειαζεται τουρμπο που να βγαζει 80-85lb/min @ 3.5 PR , ειναι να γινει single turbo , με μια Garrett GT4094R-1.06A/R τουλαχιστον , πολυ ροϊκο μοτερ (καπακι , εκκεντροφορους , κλπ ) και πολυ καλη τροφοδοσια ( 6 870αρια μπεκ , με 3,5+bar fpr και αψογες τρομπες ). Oυσιαστικα , πρεπει να κανουμε αυτο που κανουμε στα πολυ δυνατα 20vt που βγαζουν 533whp ( 800 X (4 / 6 ) ) , Χ 1.5 σε παροχη τουρμπο . Σε καθε αλλη περιπτωση δεν θα μπορουν να βγουν τοσα αλογα , εκτος κι αν παραγγελθουν ειδικες τουρμπινες που να μπορουν να εχουν σε λογο πιεσης 3.5 42-44lb/min και εννοειται ροικοτητα μοτερ και τροφοδοσια αψογη .