Kritonas

Οκ , εν τελει το πολυ καλο ειναι οτι τα παιδια το φτιαξανε , κι αυτο μετραει .

Επισης , φιλικα στο λεω , το να βγαζεις φωτο με τον " κακο " μηχανικο ειναι πολυ χειροτερο απο το να τον επαιρνες ενα τηλ. , να του ελεγες οτι εκει εισαι φαουλ , και να ζητησεις αποκατασταση του προβληματος .

Kαλσπερα σας , απλα για την ενημερωση και μονο , ουδεποτε αδιαφορησαμε Γιωργο για την περιπτωση σου , απλα δυστυχως το αυτοκινητο σου ειχε παρα πολλα χλμ , πολλα μηχανικα προβληματα , απο αντλιες , χρονισμο , βασικη ρυθμιση πεταλουδας που δεν επερνε κλπ κλπ , στα οποια δεν ειμαστε κατ ακαμια εννοια υπευθυνοι αλλα ο υπευθυνος μηχανικος που το αναλαμβανει . Εμεις ειμαστε απλα υπευθυνοι να σε ενημερωσουμε οτι εχεις εκει προβλημα , και βρες το Γιωργο , τον Κωστα , τον Μητσο , η οποιον αλλο να στο φτιαξει . Τετοια αυτοκινητα εχουμε ρυθμισει με 500 και 600+ΗΡ ( AgelosA4 , Dimitris Kon ) προ 10ετιας , οχι 1α σταδια ... ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΕΙΜΑΣΤΕ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΟΥΤΕ ΥΠΟΧΡΕΩΜΕΝΟΙ ΝΑ ΤΡΩΜΕ 10ΩΡΑ ΓΙΑ ΝΑ ΤΟ ΦΤΙΑΞΟΥΜΕ ΜΗΧΑΝΙΚΑ . Οτι χρειαστεις απο προγραμματιστικα μπορουμε να αναλαβουμε, οπως εχουμε ξανακανει .

Καλοταξιδο Δημητρη , καλες βολτες και πατηματα ! * Η αληθεια ειναι οτι δε χειριζομαι εγω το Dyno , o Γιαννης νομιζε οτι εχει 3076 λογω υψηλης ιπποδυναμης ... χαχα

Spec list : - Garrett GTX3582R turbocharger - Custom Tubular manifold - Tial 44mm external wastegate ( 2.15bar mech. boost @ 8250rpm ) - 3.25" custom turboback exhaust - HEP intake manifold - 8x870cc/min deka extra injectors - Upgraded LP fuel system - KMS ECU for Extra inj. - Cat cams Camshafts - Upgraded valvetrain - Ported cyl. head - AMS 4" Front mount intercooler kit - AEM Water methanol kit - Etuners custom reflash for Bosch + KMS ECU Max. boost 2.8bar @ 6000rpm , ct boost 2.55bar @ 8000+rpm , rev.limit @ 8200rpm Fuel : 100RON fuel + 55:45 W/M

Η δυναμομετρηση εχει ωραιες καμπυλες , με μικρη εξαιρεση το fluctuation πιεσης @ 2750-4000σαλ ( δεν ξερω αν γινεται αντιληπτο στο δρομο , πχ πατημα με 4η απο χαμηλα ) . Ψηλα ειναι πολυ ωραιο , με στρωτη καμπυλη . ΟΚ , μπορει να λειπουν 10-15ΗΡ , ισως και για αποφυγη του Ρ0299 , αλλα να ξερεις οτι με περισσοτερη πιεση και ΟΕΜ δισκοπλατο , η χρηση πρεπει να ειναι πολυ προσεκτικη . Αν το δισκοπλατο ειναι "παιδεμενο" δεν θα αντεξει .

Xρηστο , και το δικο σου και του Γιαννη και ολα τα Α4 / Α5 στο dyno Dynamics μετρουνται με 3η ταχυτητα και οχι με 4η . Με την ιδια ταχυτητα (3η) μετρουνται σε καθε δυναμομετρο , που δεν ειναι συγχρονισμενο ( οπου πισω τροχοι ειναι ακινητοι ) και το φορτιο δεν ειναι μεσο - φυσιολογικο , αλλιως επεμβαινει το ESP και σταματαει η μετρηση 1500σαλ πριν τον κοφτη . Μονο στο ΜΑΗΑ , που το φορτιο ειναι πολυ μεγαλο , καποιες φορες επιτρεπεται η μετρηση και με 4η ( οχι παντα ) και εκει η μετρηση με 3η ειναι προβλημα , λογω σπινιαρισματος . Η 3η εξαλλου στα Α4/Α5 ειναι αρκετα μακρια και το φορτιο ειναι σωστο ( σηκωνει σωστη πιεση , αντιστοιχη με το δρομο ) . Πριν λιγους μηνες , στο δυναμομετρο mustang , αναρτηθηκε μια δυναμομετρηση ( δεν θυμαμαι απο ποιο μελος ) οπου σταματουσε νωριτερα και ειχε γινει θεμα ( δεν ειχε νοημα λεγανε μεχρι τον κοφτη , κλπ ) . Ακριβως γι αυτον τον λογο σταματησε η μετρηση ! Αν ειχε μετρηθει με 3η , θα πηγαινε μεχρι κοφτη ...

Χρησταρα , να το χαιρεσαι ! Πολυ ωραιο το Α4 σου !

Να σαι καλα Τασο , με το δικο σου ξεμπερδεψες τελικα ?

Καλες βολτες , Λευτερη ! Σχετικα με τα specs λειτουργιας : AFR -> 0.80-0.81 , απο overboost μεχρι κοφτη spark advance -> 24ο στις 6700-7000σαλ boost pressure -> 1.6bar overboost - 0.8bar πριν τον κοφτη . 100% Ν75 @ 4500-7000rpm , 100% Throttle ( εννοειται ) , custom vvt settings , 165bar F.P.

Αυτο συμβαινει , οπως προειπα γιατι χωρις να ψεκαζουν τα μπεκ , το μπρουτζακι ή/και η γωνια της Ν276 δεν επαρκουν για να αποβαλλον γρηγορα την πιεση/παροχη καυσιμου που προκυπτει απο την γρηγορη παλινδρομηση . Αν πατησεις στο 50% το γκαζι , που τα μπεκ θα ψεκασουν επαρκη ποσοτητα , η πιεση επανερχεται αμεσα . Δεν ειναι θεμα REVO , αλλα δυνατοτητας πτωσης πιεσης απο το hardware .

Α> Ειναι , γιατι με χαμηλη εξωτερικη θερμοκρασια , για 0.8sec , χανει 0.7gr/sec ... δηλαδη 1 αλογο . Αυτο ειναι δυνατον να γινει αντιληπτο απο καθε οδηγο , και ειναι ο περιορισμος ροπης = ισχυος = καυσαεριων . B> ΟΚ ειχε 1/κυλινδρο , μονο πανω στον κοφτη . Αν λογκαρεις και το δικο σου , θα δεις οτι το counter ποτε δεν ειναι μηδενικο . Αυτο δε σημαινει οτι το αυτοκινητο εχει προβλημα ! Γ> Δεν υπαρχει αυτοκινητο που να εχει μηδεν το counter συνεχεια , σε ρελαντι ή και κοφτη . Τουλαχιστον εγω δεν εχω δει ... Δ> Ολα τα TFSI ανεβαζουν πιεση στη μπεκιερα , μολις αφηνουμε το γκαζι , ειδικα σε υψηλες σαλ οπου παλινδρομειται γρηγορα η αντλια , γιατι δεν μπροει το μπρουτζακι να αποβαλει ολη την προκυτπουσα παροχη , χωρις να ανοιγουν τα μπεκ . Δεν ειναι θεμα REVO ή οτι αλλο ... ΟΛΑ ΤΟ ΚΑΝΟΥΝ . Οσο πιο ψηλα ειναι η πιεση στα settings , τοσο πιο ψηλα ανεβαινει .

Γιατι πολυ απλα ΕΧΟΥΝ ΑΛΛΟ WASTEGATE !!!!!!!!!!!!! Και το Λεον που εβγαλε 305 , ειχε 100% , αλλα η πιεση ηταν 0.8 στον κοφτη και δεν εχει ιχνος misfire , με ιδιο ΒΖΒ μοτερ και οχι CDAA , που ρυθμιζειςκαυσιμο πολυ πιο ευκολα , λογω wideband . ΤΟ 80% με σκληροτερο Wastegate , αντιστοιχει σε πειρσσοτερη πιεση = backpressure και απο το 100% του εργοστασιακου της ΙΗΙ !

Στεφανε . χειροτερο απο το λογκαρισμα , θεωρω την τεχνικη αναλυση που εγινε . Αυτη τη στιγμη πρεπει να απολογηθω γιατι το αυτοκινητο ανεβαζει 5bar την πιεση μπεκιερας , μετα τον κοφτη . με αφημα γκαζιου ... Πρεπει επισης να απολογηθω , γιατι εχει 1-2 misfires max / κυλινδρο πανω στον κοφτη , που μπορει να "βιμπραρει" οτιδηποτε ... Ή οτι εχει 0.94 λ , ενω εχει 0.94 volt στο narrowband ...

Η πιεση στη μπεκιερα ανεβαινει , γιατι αυτο συμβαινει και σε καθε TFSI μοτερ !!!!!!!!!!!!!! Οταν αφηνουμε το γκαζι η πιεση μπεκιερας ανεβαινει αφου τα μπεκ κλεινουν στο 0msec , το pressure relief valve αναλαμβανει να το εκτονωσει , και μεσολαβουν δεκατα του δευτερολεπτου μεχρι να γινει recirculation απο τη Ν276 και να πεσει και απο κει η πιεση ! Για λιγο χρονο η πιεση ανεβαινει κατα 5-10bar και συμβαινει και στο νορμαλ ! Τα misfires , που αναφερεις σε τοσο μπλοκ και "γαμησε τα ..." , εχουν ηδη μετρηθει στον κοφτη , και το sum μενει . Και αλλα 30 μπλοκ να ειχε το λογκ , 5 θα συνεχιζε να γραφει , το οποιο ξαναεπαναλαμβανω και το νορμαλ μοτερ στο ρελαντι και στον κοφτη ΚΑΝΕΙ ! ακομα και με νορμαλ περιφερειακα , οχι με αλλαγμενα πραγματα που μπορει αν συντονιζουν τα παντα .

Γιωργο , απο το λογκ που παραθετεις misfires απλα δεν υπαρχουν . Γι αυτο και δεν μπορεις να τα καταλαβεις . Το sum counter , που σημαινει αθροιστικα σε ολους τους κυλινδρους , δινεται πανω ή μετα τον κοφτη , που υπαρχει vibration και συμβαινει και σε νορμαλ αυτοκινητα με stock βασεις κινητηρα και spiral downpipe . κλπ . Και νορμαλ αυτοκινητο να λογκαρεις θα δεις οτι misfire γραφει , ειτε στο ρελαντι ειτε στον κοφτη , αλλα 1-2max / κυλινδρο .Ακριβως δηλαδη , οτι συμβαινει και στο δικο σου . Απο κει και περα , επειδη ειδα οτι μαλλον το μπερδεψατε , 0.94 volt στον 1ο λ , δεν εχει ουδεμια σχεση με 0.94 λ . ειναι περιπου 0.77-0.80 λ ( δυστυχως δεν μπορω να δωσω περισσοτερη ακριβεια λογω narrowband ) που ειναι τελειο για ΒΖΒ . Οσον αφορα το στοχο ροπης και πεταλουδα , χωρις να χρειαζεται να απολογηθω ή να εξηγω , εχω χρησιμοποιησει torque limitation ψηλα 6000+rpm , για να μην εχω θεμα με misfires με σωστο λ και κλειδωμα παλμου στο 80% max , για μειωση του backpressure .To οτι η πεταλουδα , για 100σαλ ( 6450-6550 ) κλεινει στο 78% ειναι οριακο , δημιουργει ελαχιστη πτωση δυναμης ( -1gr/sec ) , και χρειαζεται ωστε να εχεις μονο 1 misfire , που ειναι εργοστασιακα αποδεκτο επιπεδο . Σε περιπτωση καλοκαιριου , δεν θα υπηρχε κλεισιμο , αλλα ουτε και 195gr/sec αλλα λιγοτερα , που και αυτο το νουμερο λογω εισαγωγης εχει αποκλιση απο το πραγματικο . Συγνωμη , αλλα απο το λογκ που παραθετεις δεν φαινεται καμια δυσλειτουργια , ακομα και το Δεκεμβριο , ενω η ρυθμιση ειχε γινει Αυγουστο , με 30+οC . Oτι χρειαστεις παρε τηλ ( απο Τριτη που θα ειμαι εντος Ελλαδας ) .

Tο αυτοκινητο εχει 100% Ν75 ψηλα , 100% πεταλουδα και λιγο πιο σφιχτο WG απο το ΟΕΜ . Στις 6000 σαλ ανοιγει περισσοτερο το WG απο την πιεση των καυσαεριων . Τo dyno dynamics ειναι " τσεκουρι " στις υψηλες σαλ λογω διαφορετικου τροπου μετρησης απωλειων . Η ισχυς του μοτερ ειναι ουσιαστικα αναγωγη της ισχυος τροχου . Η τουρμπινα αυτη τερματιζει στα 335-340ΗΡ , και προκυπτει σε 2λιτρο μοτερ CCZ , με ολα τα ροϊκα περιφερειακα και σφιχτο wastegate . Το misfiring φαινεται καθαρα στην παλαιοτερη καμπυλη ( κοκκινη ) στις τελευταιες 200σαλ . Μπορει στο δρομο να δειχνει σωστο , αλλα στο dyno . με σωστο φορτιο και χαμηλη ΙΑΤ , ή σε λογκαρισμα φαινεται η οποια πιθανη δυσλειτουργια . Τip : Στα 1.8ΤFSI το προγραμμα δεν ειναι στα ελατηρια βαλβιδων ! Μονο με software μπορει να ξεπεραστει η εργοστασιακη δυσλειτουργια σε εφαρμογες 300+ΗΡ μετα τις 5800-6000σαλ .

H τυπικη 3071 ( Τ25 ) με internal WG σε σχεση με την 3076 ( Τ3 external WG ) , δεν σπουλαρουν το ιδιο , γιατι δεν εχουν το ιδιο hot side . H GTX3071R και η GTX3076R εχουν ακριβως ιδιο hot side . H θερμοδυναμικη εκμεταλλευση του καυσαεριου παιζει καθοριστικο ρολο στο σπουλαρισμα του αξονα , οπου με την μεγαλυτερη φτερωτη εχουμε μεγαλυτερη παροχη σε λιγοτερες σαλ , αφου "φρεζαρει" περισσοτερο αερα ανα περιστροφη . Αυτο τελικα αντισταθμιζει το σπουλαρισμα οσον αφορα στην ελαχιστα βαρυτερη φτερωτη και μενει μονο η μεγαλυτερη δυνατοτητα παρχοης αερα . Στην πραξη το βλεπουμε στις ακολουθες 2 περιπτωσεις : 1) 2.0ΤFSI (BHZ) μοτερ , GTX3071 , σωληνωτο χταποδι , κυλ/λη / εκκεκντροφοροι νορμαλ , Greddy Profec , εισαγωγη - εξατμιση , στοκ intercooler : http://www.etuners.gr/index.php?s=13&t=361 2) 2.0ΤFSI (BWA) μοτερ , GTX3076 , σωληνωτο χταποδι , κυλ/λη / εκκεντροφοροι νορμαλ , Greddy Profec , εισαγωγη - εξατμιση , forge twincooler : http://www.seatnet.gr/forum/viewtopic.php?f=10&t=495&start=2340 Μιλαμε για δυναμομετρηση στο ιδιο dyno , και απο την καμπυλη ροπης (δυστυχως δεν εχοω λογκαρισμα πιεσης ) οτι με την 76 εχουμε ιδια αν οχι και καλυτερα αποτελεσματα με την 71 στα χαμηλα , μεχρι τις 4500 .

GTX3071R/0.63 και GTX3076R/0.63 εχουν ακριβως το ιδιο spool ! Απλα η 76 επαρκει για +60-70ΗΡ ...

Δημητρη , λογω φορτου εργασιας και ατυχιων , ακομα δεν εχουμε ασχοληθει με dyno . Σε παρομοιο σεταπ στο 2.0ΤFSI ( full ροικα περιφερειακα , GTX3076R , stock cams ) προχθες ειδα 612ΗΡ/750Νm @ 2.65bar . ( http://www.seatnet.gr/forum/viewtopic.php?f=10&t=495&start=2340 ) . Eκτιμω οτι πρεπει να δουμε κατι αντιστοιχο . ------------------ Παρα πολυ καλο αποτελεσμα απο το S3 σου ! Πιστευω οτι ηρθε η ωρα για GTX3076R

Διαφωνω !!! Θελω να δω 620+ΗΡ @ 2.6-2.7bar με την GTX ! Να τελειωσουμε το τουρμπο βρε αδερφε !!!

O χρονος ειναι απειροελαχιστος , Στεφανε , μιλαμε για λιγοτερο απο δεκατο του δευτερολεπτου .

Μπορουν και στο ιδιο σημειο να τοποθετηθουν , αντιδιαμετρικα . Οσον αφορα στην αποσταση απο την πεταλουδα , οσο πιο μακρυα τοσο πιο καλα .

Προγραμματιστικα σιγουρα δεν ειναι οτι πιο ευκολο . Χρειαζεται να υπολογιστει τι παροχη θα προκυψει στα msec παλμου , ωστε να προκυπτει συνεχως κοντινο AFR με το επιθυμητο . Αλλιως ή δεν θα φτανει ή θα γινεται υπερπλουσιο και θα κανει misfires . Το βασικο πλεονεκτηματα που εχουμε με τον εμμεσο ψεκασμο , περα απο το οτι ειναι απαραιητος στη συγκεκριμενη περιπτωση για επαρκεια καυσιμου , ειναι οτι οι αυλοι εισαγωγης διατηρουνται σε καλη κατασταση , το ιδιο και οι εδρες , ενω δεν θα υπαρχει και μακα στους οδηγους , που χρειαζεται σε αλλη περιπτωση τακτικη συντηρηση .

Δημητρη , 2150 cc/min @ 6+bar , μαζι με τα RS4 επαρκουν για 800HP . Θελει προσοχη να εχεις μικρη γωνια ψεκασμου ως προς τη σωληνα και αρκετη αποσταση απο την πεταλουδα ( 20+ cm ) και καλο ειναι αν μπουν αντιδιαμετρικα στη σωληνα .