Auto Union - Porsche

[Legend]

Το πρώτο Τεχνικό Γραφείο της Porsche στη Στουτγάρδη - Το λίκνο της σύγχρονης αυτοκινητιστικής τεχνολογίας

 

Στουτγάρδη. Η Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ξεκίνησε θριαμβευτικά το 2006: Στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, η Porsche παρουσίασε με υπερηφάνεια όχι μόνο μια ευρεία και άκρως ελκυστική σειρά μοντέλων στην οποία πρωταγωνιστούν νέες εκδόσεις όπως η 911 Turbo και η 911 GT3, αλλά και τα καλύτερα αποτελέσματα εξαμήνου που έχει επιτύχει ποτέ στην ιστορία της. Έτσι, τα πάντα δείχνουν ότι η Porsche θα συνεχίσει τους ρυθμούς ανάπτυξης-ρεκόρ στις πωλήσεις, τα έσοδα και τα κέρδη και στο τρέχον οικονομικό έτος 2005/2006. Αυτή η μοναδική ιστορία επιτυχίας βασίζεται, κατ' αρχήν, στις αποτελεσματικές μεθόδους παραγωγής και την ξεκάθαρη διαχείριση της μάρκας, με δεύτερο και σημαντικότερο παράγοντα τις δεκαετίες εμπειρίας στην ανάπτυξη, μιας εμπειρίας που εκτείνεται πολύ πέρα από την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων. Πράγματι, εδώ και αρκετές δεκαετίες η Porsche θεωρείται μια από τις πιο διάσημες και ευέλικτες εταιρείες παροχής τεχνικών υπηρεσιών στον κόσμο. Αυτός ο τομέας δραστηριοτήτων που εκτελούνται από την Porsche Engineering Group GmbH στο Weissach, κοντά στη Στουτγάρδη, έχει τις ρίζες του στην πρώτη και παλαιότερη εταιρεία που προηγήθηκε της Porsche AG όπως τη γνωρίζουμε σήμερα: στις 25 Απριλίου 1931 ο Ferdinand Porsche άνοιξε ένα Τεχνικό Γραφείο στη Στουτγάρδη με την επωνυμία “Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau" (“Dr. Ing. h. c. F. Porsche, εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, κατασκευής και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών στην παραγωγή κινητήρων και οχημάτων), ενώ στη συνέχεια η νέα εταιρεία εγγράφηκε στο εμπορικό μητρώο. Παρά την οικονομική κρίση στις αρχές της δεκαετίας του 1930, το βήμα αυτό προς την ανεξάρτητη επαγγελματική δραστηριότητα σε καμία περίπτωση δεν ήταν μια βεβιασμένη κίνηση από τον έμπειρο μηχανικό και ειδικό σε θέματα παραγωγής - αντιθέτως, αποτέλεσε τη λογική συνέχεια της επαγγελματικής καριέρας του Ferdinand Porsche: την εποχή εκείνη, ο Ferdinand Porsche είχε ήδη στο ενεργητικό του 30 χρόνια επιτυχημένων δραστηριοτήτων, συνεργαζόμενους με κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων της εποχής του. Σε ηλικία μόλις 24 χρόνων, ο Porsche στην κυριολεξία μονοπώλησε τη δημοσιότητα για πρώτη φορά στην Παγκόσμια Έκθεση του Παρισιού το 1900, παρουσιάζοντας ένα όχημα με ηλεκτροκινητήρα, το οποίο είχε κατασκευάσει για λογαριασμό του Εργοστασίου Λεωφορείων Lohner στη Βιέννη, το οποίο προμήθευε στην αυστριακή βασιλική οικογένεια. Την ίδια χρονιά κατασκεύασε και το Lohner-Porsche Mixte, το πρώτο όχημα στην ιστορία που διέθετε βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα, και συνεπώς τον προκάτοχο των σημερινών υβριδικών αυτοκινήτων. Και λίγο αργότερα ο Ferdinand Porsche παρουσίασε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας την τεχνολογία της τετρακίνησης και το σύστημα φρένων με έλεγχο και στους τέσσερις τροχούς. Το 1906 ο Porsche ανέλαβε τη θέση του Τεχνικού Διευθυντή της Austro-Daimler στο Wiener Neustadt, έχοντας την ευθύνη - μόλις στην ηλικία των 31ετών - των προϊόντων που αναπτύσσονταν και παράγονταν από τη σημαντικότερη τότε κατασκευάστρια αυτοκινήτων της Ευρώπης. Μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες του την εποχή εκείνη ήταν το "Αυτοκίνητο του Πρίγκιπα Χάινριχ", το οποίο εξασφάλισε τις τρεις πρώτες θέσεις για την Εργοστασιακή Ομάδα της Austro-Daimler το 1910 στον διάσημο και άκρως απαιτητικό αγώνα του Πρίγκιπα Χάινριχ, ο οποίος κάλυπτε απόσταση 1.495 χιλιομέτρων από το Βερολίνο στο Bad Homburg κοντά στη Φραγκφούρτη. Δημιουργώντας το "Sascha" της Austro-Daimler, ανέπτυξε επίσης ένα μικρό αυτοκίνητο που ήταν σε θέση να νικήσει ανταγωνιστικά μοντέλα με πολύ μεγαλύτερους κινητήρες στο περίφημο Τάργκα Φλόριο της Σικελίας το 1922, σημειώνοντας τελικά 43 αγωνιστικές νίκες. Το 1923 ο Ferdinand Porsche ανέλαβε Τεχνικός Διευθυντής της Daimler-Motoren-Gesellschaft στο Untertürkheim της Στουτγάρδης. Εκτός από το μεσαίας κλίμακας μοντέλο με τον κωδικό Type 8/38 και την πρώτη Mercedes- Benz με οκτακύλινδρο κινητήρα, η οποία είχε τον κωδικό Type 460 “Nürburg", τα υπερτροφοδοτούμενα σπορ και αγωνιστικά αυτοκίνητα ήταν αυτά που συνέχισαν να ενισχύουν τη φήμη που είχε ο Porsche ως ένας πραγματικά εξαιρετικός μηχανικός αυτοκινήτων. Τα σπορ και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που αναπτύχθηκαν υπό την καθοδήγησή του και συνοδεύονταν από τις περίφημες ενδείξεις “S" (Sport), “SS" (Super Sport) και “SSK" (Super Sport Kurz, δηλαδή Μικρού Μήκους) ήταν ανάμεσα στα πιο ποθητά αυτοκίνητα της εποχής τους. Τον Ιανουάριο του 1929, ο Porsche έφυγε από την Daimler-Benz AG, εργάστηκε για λίγο στην Steyr-Werke στην Αυστρία, και στη συνέχεια επέστρεψε στη Στουτγάρδη στα τέλη του 1930 για να ιδρύσει το δικό του Τεχνικό Γραφείο στην οδό Kronenstrasse 24. Το Γραφείο Σχεδιασμού και Κατασκευής στη Στουτγάρδη αναπτύσσει τα θρυλικά αγωνιστικά αυτοκίνητα της Auto Union και το Σκαραβαίο της VW. Αποτελούμενη αρχικά από δώδεκα άτομα, η ομάδα του Ferdinand Porsche επικεντρώθηκε από την αρχή σε ολόκληρη την κλίμακα της αυτοκινητιστικής τεχνολογίας. Πράγματι, από το Γραφείο αυτό δημιουργήθηκαν θρυλικά αυτοκίνητα, όπως τα αγωνιστικά αυτοκίνητα Grand Prix της Auto Union και ο Σκαραβαίος. Έτσι, το Γραφείο του Porsche έγινε ένα από τα σημαντικότερα "think tanks" του κλάδου, ανοίγοντας το δρόμο για τη μαζική αυτοκίνηση στη Γερμανία. Αμέσως από τα πρώτα του βήματα, το γραφείο του Porsche ανέπτυξε ένα μεσαίο σεντάν με εξακύλινδρο κινητήρα και έναν νέο επίπεδο οκτακύλινδρο κινητήρα για τη γερμανική κατασκευάστρια αυτοκινήτων Wanderer που έδρευε στο Chemnitz. Στη συνέχεια, ανέπτυξε έναν αρθρωτό άξονα για την Horch-Werke από το Zwickau και έναν αερόψυκτο πεντακύλινδρο ακτινωτό κινητήρα για λογαριασμό της Phänomen Werke από το Zittau που προοριζόταν για χρήση σε φορτηγά. Για λογαριασμό της Zündapp GmbH, το Τεχνικό Γραφείο ανέπτυξε επίσης ένα μικρό και συμπαγές αυτοκίνητο το οποίο, με τον κινητήρα του τοποθετημένο πίσω, ένα κεντρικό σωληνωτό πλαίσιο και το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα, άνοιξε το δρόμο για το Σκαραβαίο της Volkswagen που ακολούθησε αργότερα. Ένα ακόμη ορόσημο στην ιστορία της αυτοκίνησης ήταν η ανάρτηση με ράβδο στρέψης που αποτέλεσε ευρεσιτεχνία του Porsche και για πολλές δεκαετίες αντιπροσώπευε την τελευταίας λέξης τεχνολογία στη διεθνή παραγωγή αυτοκινήτων. Την άνοιξη του 1933 ο Ferdinand Porsche ανέλαβε, για λογαριασμό της Auto Union από τη Σαξονία, την ανάπτυξη ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου με δεκαεξακύλινδρο κινητήρα, σύμφωνα με τους νέους αγωνιστικούς κανονισμούς των 750 κιλών. Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της σύμβασης αυτής, η ομάδα του Porsche με επικεφαλή τον προϊστάμενο μηχανικό Karl Rabe ξεκίνησε να εργάζεται στο αγωνιστικό αυτοκίνητο Ρ της Auto Union με τον κινητήρα στο κέντρο (όπου το "Ρ" σημαίνει Porsche). Οι πρώτες δοκιμές οδήγησης ολοκληρώθηκαν μόλις τον Ιανουάριο του 1934, και στην πρώτη του αγωνιστική σεζόν το 1934 το νέο αυτό αυτοκίνητο όχι μόνο πέτυχε τρία παγκόσμια ρεκόρ, αλλά κέρδισε και τρεις διεθνείς αγώνες Γκραν Πρι, καθώς και αρκετές αναβάσεις.

 

...Με οδηγούς όπως τον Bernd Rosemeyer, τον Hans Stuck ή τον Tazio Nuvolari στο τιμόνι, το αγωνιστικό αυτοκίνητο της Auto Union πετύχαινε τη μία νίκη μετά την άλλη από το 1934 έως το 1939 και έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα της προπολεμικής εποχής. Πράγματι, η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο γρήγορα έθεσε τις προδιαγραφές για όλα τα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα και σαν λύση χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα στη Φόρμουλα 1. Πάνω και πέρα από την ανάπτυξη αγωνιστικών αυτοκινήτων, το Τεχνικό Γραφείο του Porsche εργαζόταν με συνέπεια ήδη από το 1933 για το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός οικονομικού αυτοκινήτου που αναπτύχθηκε για λογαριασμό της NSU-Werke - ενός πρωτοτύπου το οποίο, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, είχε προσελκύσει την προσοχή και άλλων μηχανικών αυτοκινήτων όπως οι Belá Barényi και Hans Ledwinka. Όταν ο Ferdinand Porsche ξεκίνησε την παραγωγή του κόμπακτ αυτοκινήτου με τον κωδικό Type 32, συμπλήρωνε την κατασκευή επτά μικρών αυτοκινήτων στη διάρκεια της καριέρας του. Μερικά πρωτότυπα του αυτοκινήτου αυτού είχαν ήδη κατασκευαστεί, διαθέτοντας έναν αερόψυκτο τετρακύλινδρο οριζόντιο κινητήρα με αντιτιθέμενα έμβολα τοποθετημένο πίσω, καθώς και την ανάρτηση με ράβδο στρέψης της Porsche - πρωτοποριακές τεχνολογίες που θα οδηγούσαν στον Σκαραβαίο της Volkswagen, o οποίος θα γινόταν παγκοσμίως διάσημος τα επόμενα χρόνια. Το κρίσιμο στοιχείο που έδωσε στο μικρό αυτοκίνητο που σχεδίαζε ο Porsche την τελική του ώθηση στην αγορά ήταν η "Μελέτη για την Κατασκευή ενός Αυτοκινήτου του Γερμανικού Λαού", την οποία ο Porsche παρουσίασε στο Υπουργείο Μεταφορών του Ράιχ στις 17 Ιανουαρίου 1934. Λίγο αργότερα, στις 22 Ιουνίου 1934, ο Porsche έλαβε την επίσημη παραγγελία από το Σύνδεσμο Γερμανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών του Ράιχ (RDA) για τη μελέτη και κατασκευή πρωτοτύπων του Volkswagen, του "Αυτοκινήτου του Λαού", τα οποία συναρμολογήθηκαν το 1935 στο γκαράζ της ιδιωτικής κατοικίας του Porsche βόρεια της Στουτγάρδης. Η συνεχής εξέλιξη και οι δοκιμές αυτού του νέου πρωτοτύπου χρειάστηκε τελικά να δοκιμαστούν απέναντι στην αντίσταση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία φοβόταν τον ανεπιθύμητο ανταγωνισμό για τα δικά της μοντέλα. Αποκλίνοντας από το αρχικό σχέδιο που προέβλεπε την από κοινού κατασκευή του Volkswagen από διάφορους γερμανούς κατασκευαστές, η κυβέρνηση του Γερμανικού Ράιχ αποφάσισε το 1936 να κατασκευάσει ένα ειδικό εργοστάσιο για το σκοπό αυτό - και πάλι, ο σχεδιασμός αυτών των νέων εγκαταστάσεων παραγωγής ανατέθηκε στον Ferdinand Porsche. Ως ένας από τους τρεις Διευθύνοντες Συμβούλους, ο Porsche είχε την ευθύνη των τεχνικών θεμάτων και του σχεδιασμού του μελλοντικού εργοστασίου της Volkswagen, ήδη από την ίδρυση της “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH" (“Εταιρεία Προετοιμασίας του Αυτοκινήτου του Γερμανικού Λαού το Μάιο του 1937. Στα πλαίσια των καθηκόντων του αυτών, ταξίδεψε και στις ΗΠΑ μαζί με το γιο του Ferry, προκειμένου να ενημερωθεί για τις σύγχρονες μεθόδους παραγωγής. Εκτός από το έργο του Volkswagen, το Τεχνικό Γραφείο του Porsche που πλέον είχε μετεγκατασταθεί στην περιοχή του Zuffenhausen της Στουτγάρδης το 1938, είχε αναλάβει και αρκετές άλλες παραγγελίες ανάπτυξης από διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες. Για παράδειγμα, στα πλαίσια μιας σύμβασης με την Daimler- Benz AG, ο Porsche όχι μόνο ανέπτυξε τα τεχνικά εξαρτήματα του κινητήρα της Mercedes Silberpfeile, αλλά εργάστηκε και για το αυτοκίνητο κατάρριψης του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας με τον κωδικό Type 80, από το 1937 έως το 1939. Ένα ακόμα έργο ήταν ο μικρός γεωργικός ελκυστήρας με τον κωδικό Type 110 που αναπτύχθηκε για λογαριασμό του “Deutsche Arbeitsfront" (“Γερμανικό Εργατικό Μέτωπο") (DAF) και διέθετε έναν δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα, θέτοντας τα θεμέλια για τον μετέπειτα "Ελκυστήρα του Λαού" και τον πετρελαιοκίνητο ελκυστήρα της Porsche που κατασκευάστηκε μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 64 που κατασκευάστηκε την περίοδο 1938/39 για τον αγώνα μεγάλων αποστάσεων Βερολίνου - Ρώμης αναγνωρίζεται ως ο γνήσιος πρόγονος όλων των σπορ αυτοκινήτων που παρουσίασε η Porsche στις επόμενες δεκαετίες. Βασιζόμενο στο Volkswagen Type 60, το Type 64 θεωρήθηκε από το κίνημα “Kraft durch Freude" (KdF – “Δύναμη μέσω της Χαράς”) ως το ιδανικό μοντέλο για την προώθηση των πωλήσεων του αυτοκινήτου που στη συνέχεια ονομάστηκε Volkswagen. Έως το 1939, ο Porsche είχε ολοκληρώσει τρία αγωνιστικά κουπέ με αεροδυναμικό αλουμινένιο αμάξωμα και με έναν τροποποιημένο οριζόντιο κινητήρα VW - τότε όμως ο αγώνας Βερολίνου - Ρώμης που είχε προγραμματιστεί για το Σεπτέμβριο του 1939 αναβλήθηκε λόγω του πολέμου. Μετά το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, το Τεχνικό Γραφείο Porsche ανέπτυξε και άλλα μοντέλα για στρατιωτική χρήση. Εκτός από το Type 81 VW “Kastenwagen" ή αλλιώς Jeep, η εταιρεία επανιδρύθηκε στα τέλη του 1937 ως Porsche KG και ανέπτυξε το μοντέλο εκτός δρόμου με τον κωδικό Type 62 KdF, το Type 82 VW “Kübelwagen", το τετρακίνητο Type 87 και το αμφίβιο όχημα Type 166 VW “Schwimmwagen". Προς τα τέλη του 1939, η Υπηρεσία Εξοπλισμών του Γερμανικού Στρατού ζήτησε από την εταιρεία να αναπτύξει ένα άρμα μάχης μεσαίου βάρους, αλλά οι εργασίες για το μοντέλο αυτό σταμάτησαν στη μέση του έργου, καθώς υπήρξε μεγαλύτερη ζήτηση για βαρύτερα άρματα. Έτσι, αναπτύσσοντας το Άρμα 101 “Tiger", η Porsche KG υπέβαλε προσφορά σε ένα διαγωνισμό της Στρατιωτικής Υπηρεσίας Εξοπλισμών για την κατασκευή ενός άρματος της κατηγορίας βάρους άνω των 50 τόνων. Και πράγματι, το 1942 ο Ferdinand Porsche έλαβε την παραγγελία για την κατασκευή ενός βαρέως θωρακισμένου οχήματος, το οποίο αργότερα έγινε γνωστό ως το Άρμα 205 “Maus". Τελικά όμως κατασκευάστηκαν μόνο δύο πρωτότυπα, και το "Maus" δεν κατάφερε ποτέ να λάβει μέρος σε μάχες. Η ανάπτυξη εξωτερικών παραγγελιών παραμένει σημαντικό προπύργιο της Porsche και μετά το 1945. Μετά τον πόλεμο, το Τεχνικό Γραφείο Porsche, το οποίο στο μεταξύ είχε μετεγκατασταθεί στην αυστριακή πόλη Gmünd της Καρινθίας, συνέχισε την ανάληψη παραγγελιών από την αυτοκινητοβιομηχανία. Αρχικά, πάντως, η εταιρεία ήταν σε θέση απλώς να αναπτύσσει και να πωλεί υδροστροβίλους, βαρούλκα, ανελκυστήρες σκι, χορτοκοπτικές μηχανές και διάφορους ελκυστήρες που βασίζονταν στον αρχικό Ελκυστήρα του Λαού, ο οποίος πλέον κυκλοφορούσε στην αγορά με την επωνυμία Porsche για πρώτη φορά. Το 1946 η ιταλική εταιρεία Cisitalia εμπιστεύτηκε στην Porsche KG, η οποία πλέον βρισκόταν υπό τη διοίκηση του Ferry, γιού του Ferdinand Porsche, έναν αριθμό συμβάσεων εκτενούς ανάπτυξης. Εκτός από έναν μικρό ελκυστήρα και έναν υδροστρόβιλο, η εταιρεία ανάπτυξε και κατασκεύασε το τετρακίνητο αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 360 Grand Prix, καθώς και ένα διθέσιο σπορ αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο. Τον Ιούλιο του 1947, το Τεχνικό Γραφείο Porsche άρχισε να εργάζεται με τις δικές του δυνάμεις για το σπορ αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 356 VW. Βασιζόμενο στο αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κωδικό Type 64 που είχε κατασκευαστεί για τον αγώνα Βερολίνου - Ρώμης, το σχεδιαστικό πρωτότυπο με τον εσωτερικό αριθμό κατασκευής 356 έλαβε σάρκα και οστά την άνοιξη του 1948, με την πρωτότυπη Porsche 356 η οποία είχε αριθμό πλαισίου 356-001 και ολοκληρώθηκε στις 8 Ιουνίου του 1948 να λαμβάνει μια ειδική άδεια για χρήση εκτός δρόμου από την τοπική κυβέρνηση της Καρινθίας. Έτσι σηματοδοτήθηκε η γέννηση της μάρκας σπορ αυτοκινήτων Porsche, ενώ η παραγωγή των εκδόσεων κουπέ και κάμπριο της 356 με τον κινητήρα πίσω ξεκίνησε το δεύτερο εξάμηνο του 1948. Επιστρέφοντας στη Στουτγάρδη το 1950, η Porsche ξεκίνησε την κανονική παραγωγή της 356, η οποία έφτασε τις 78.000 μονάδες έως το 1965. Η διάδοχος της Porsche 356, η Porsche 911, έδωσε στη συνέχεια την τελική ώθηση που χρειαζόταν η εταιρεία για να αποτελέσει μία από τις κορυφαίες κατασκευάστριες σπορ αυτοκινήτων στον κόσμο, από άποψη όχι μόνο τεχνολογίας αλλά και σχεδιασμού. Για αρκετές δεκαετίες, η Volkswagen AG ήταν ο σημαντικότερος πελάτης που ανέθετε εργασίες ανάπτυξης στην Porsche. Παρά την επιτυχημένη αυτή αρχή της ως κατασκευάστρια αυτοκινήτων, η εταιρεία διατήρησε τις εξωτερικές παραγγελίες ανάπτυξης ως σημαντικό μέρος των συνολικών δραστηριοτήτων της. Και μέχρι τη δεκαετία του 1970, όπου ο σημαντικότερος πελάτης της Porsche ήταν η Volkswagen AG, υπήρχε στενή συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών, η οποία δημιουργούσε προϋποθέσεις ανάληψης έργων ανάπτυξης ήδη από το 1948. Έτσι, αναπτύχθηκαν και διάφορες βελτιώσεις για τον Σκαραβαίο της VW, ο οποίος κατασκευάστηκε στο Wolfsburg έπειτα από την καταβολή δικαιωμάτων ύψους 5 γερμανικών μάρκων στην Porsche. Η Porsche ασχολήθηκε επίσης με την ανάπτυξη διαφόρων διαδόχων του πολύ επιτυχημένου Σκαραβαίου, δημιουργώντας διάφορα πρωτότυπα για λογαριασμό του Ομίλου Volkswagen Group τα οποία, κατά τα επόμενα χρόνια, έθεσαν τα πρότυπα για ολόκληρη τη σειρά επιβατικών αυτοκινήτων που παρήχθησαν στο Wolfsburg. Τα πιο διάσημα έργα ανάπτυξης εξωτερικών παραγγελιών ήταν η VW Porsche 914 που παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1969 και το Έργο Ανάπτυξης Volkswagen EA 425 που εμφανίστηκε το 1976 ως Porsche 924. Αυτή η ευρεία κλίμακα έργων ανάπτυξης κάλυψε σχεδόν το πλήρες φάσμα της φιλοσοφίας οχημάτων τόσο πολιτικής όσο και στρατιωτικής χρήσης. Η εταιρεία ολοκλήρωσε πολλές παραγγελίες για λογαριασμό του Γερμανικού Στρατού, ενώ ολοκλήρωσε αυτοκινητιστικές μελέτες για το μέλλον, τις οποίες ανέθεσε το γερμανικό Ομοσπονδιακό Υπουργείο Έρευνας και Τεχνολογίας. Η μεγάλη κλίμακα πελατών που ανέθετε έργα στην εταιρεία προερχόταν από ολόκληρη σχεδόν την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία αξιοποιούσε την τεχνογνωσία της Porsche τόσο σε εξειδικευμένες τεχνικές λύσεις όσο και στο πλήρες όχημα για την ανάπτυξη των δικών της αυτοκινήτων. Το 1971 ο Τομέας Ανάπτυξης της Porsche, μαζί με τα Τμήματα Κατασκευής, Δοκιμών και Σχεδιασμού που τον συγκροτούσαν, μετεγκαταστάθηκε στο νέο Κέντρο Ανάπτυξης του Weissach, 25 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του Zuffenhausen στη Στουτγάρδη. Εκτός από μια μεγάλη πίστα δοκιμών, στο Weissach δημιουργήθηκαν και άλλες εξειδικευμένες εγκαταστάσεις, όπως μια αεροδυναμική σήραγγα, μια εγκατάσταση δοκιμών πρόσκρουσης, το κέντρο δοκιμών εκπομπών καυσαερίων, καθώς και μια μεγάλη σειρά εγκαταστάσεων δοκιμής συστημάτων μετάδοσης και δυναμόμετρων που εξυπηρετούν τόσο συστήματα που αναπτύσσονται εσωτερικά από την εταιρεία όσο και παραγγελίες πελατών. Έχοντας ιδρυθεί το 2001 με έδρα στο Weissach, η Porsche Engineering Group GmbH (PEG) διαχειρίζεται έκτοτε όλες τις διεθνείς εξωτερικές παραγγελίες. Αξιοποιώντας το πολυσύνθετο και εξελιγμένο δίκτυο ανάπτυξης της Porsche, η PEG είναι σε θέση να κεφαλαιοποιεί όλα τα επιτεύγματα και τις υπηρεσίες όλων των θυγατρικών εταιρειών της Porsche. Με πλήρη δικτύωση όλων των εργασιών της εταιρείας, καθώς και με άμεση ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των ειδικών στις εξωτερικές παραγγελίες, η PEG διαθέτει εξαιρετικές ικανότητες στην παροχή διασύνδεσης, καθώς και μια ολική, διατομεακή προσέγγιση για την ομαλή και άκρως παραγωγική ολοκλήρωση των έργων των πελατών της. Η PEG είναι συνεπώς σε θέση να χρησιμοποιεί όλες τις εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό δοκιμών που υπάρχουν στο Weissach, καθώς και τις τεχνικές γνώσεις των 2.300 εργαζομένων της εταιρείας στο Κέντρο Ανάπτυξης. Σήμερα η Porsche Engineering Group GmbH απασχολεί περισσότερους από 500 εργαζόμενους στις διάφορες εγκαταστάσεις της. Με μοχλό τη συνδυασμένη τεχνογνωσία της Porsche στο υπόβαθρο, η PEG είναι σε θέση να εστιάζει με συνέπεια όχι μόνο στα μικρότερα των εξαρτημάτων, αλλά και στο πλήρες όχημα εν γένει. Έτσι, ο απώτερος στόχος και στο μέλλον θα είναι να βελτιστοποιηθεί το συνολικό σύστημα με όλα του τα χαρακτηριστικά, διασφαλίζοντας τη συνεχή ικανοποίηση των πελατών.

 

Πηγή: Porsche Ελλας