Unreal

Εννοείται και πολύ καλά θα κάνεις, και να έχεις feedback για ό,τι επιλέξεις, θυμάσαι πόσες φορές την έχω πει αυτή τη λέξη για τη δική μου δύσκολη περίπτωση. Επομένως διστάζεις να το παντρευτείς μήπως και το συνηθίσεις και η επένδυση των 12k πέσει στο κενό. Εκεί ήμουν εγώ το 2018 με 2019 όταν είχα κάνει πλάνο για 2867 + 4κίνηση στο edition, οπότε καταλαβαίνω πώς σκέφτεσαι. Πάντως όλα συνηθίζονται, ακόμα και αυτό που σήμερα θεωρείς dream car.

Προερχόμαστε και οι δύο από αυτοκίνητα που προσέφεραν αρκετή ροπή χαμηλά και κολλάγαμε στο κάθισμα. Πιστεύω ότι, όπως και εγώ, δεν θα αντέξεις να το έχεις άτμο για πολύ. Ένας σοβαρός λόγος που το θέλω το πρόγραμμα στο δικό μου είναι ότι αν και τουρμπάτο, εργοστασιακά ανεβάζει σαν άτμο, έτσι το έχουν ρυθμίσει επίτηδες να ανεβάζει γραμμικά και να δίνει περισσότερο ψηλά. Αποτέλεσμα δεν κολλάς στο κάθισμα σε κανένα σημείο του πατήματος, αλλά ανεβάζει όλο και πιό δυνατά όσο πας ψηλότερα, έχεις μπει σε ένα αν θυμάμαι καλά οπότε καταλαβαίνεις τι εννοώ. Φαντάζομαι ότι είναι παρόμοια η αίσθηση και σε σένα. Ε το έχω ψιλοβαρεθεί αυτό και μου λείπει το κόλλημα στα χαμηλομεσαία. Το πρόγραμμα το δίνει αυτό. Εσύ θες turbo ή supercharger για να το αλλάξεις. Οπότε στη θέση σου θα επέλεγα δύο 3582 για να δουλεύει και πιό άνετα. * Ή δύο 3076 αν είναι too much οι δύο 3582. Δεν το γνωρίζω.

Εννοείται και προσωπικά θεωρώ κωμικοτραγικό που βγάζουν τα πίσω καθίσματα για ένα συννενοημένο πάτημα. Σκέψου ακόμα και ρεζέρβα που βγάζουν, που το έκανα και εγώ με το edition (την είχα συνέχεια αποθήκη και την έβαζα στο αμάξι μόνο για ταξίδι), πλέον το θεωρώ λίγο αστείο. Το τωρινό αμάξι δεν έχει, αλλά αν είχε δεν θα την έβγαζα ξανά. Πάντως είναι κουφό να είσαι στα κιλά του S3 8P, και μόλις 40-50 κιλά ελαφρύτερος του S3 8V με 19άρες και μιλάμε για εργοστασιακές, με 4κίνηση, με ενισχύσεις στο πλαίσιο, με εξοπλισμό με με με. Εγώ θα το ζύγιζα και αλλού αν έβλεπα τέτοιο αποτέλεσμα, αλλά αν εσύ είσαι οκ πάσο.

"Θα βάλω πρόγραμμα στο αμάξι για να γεμίσει καλύτερα", "για τη βελτίωση της απόδοσης σε καθημερινή χρήση", κάνεις και τα μαζέματα που επιβάλλονται αν είσαι σωστός και μερακλής, πσστ; Το πράγμα φωνάζει από μόνο του, ετοιμάζεται project. Απλά τα πράγματα. Το ερώτημα είναι αν θα παίξει μονό ή διπλό.

Εγώ δεν θα σχολιάσω το χρόνο σου μέχρι να ρυθμίσεις. Πώς γίνεται όμως να είσαι στα κιλά του S3 8P; Το έχεις ζυγίσει και όντως είναι τόσα; Μήπως ήθελες να γράψεις 1380; Δεν σε συγκρίνω, απλά παραθέτω ενδεικτικά ένα setup σε Leon Cupra 5F, που φοράει μαμά IS38 και έχει γίνει υβρίδιο με άλλα φτερά και άξονα (επώνυμο υβρίδιο που το αγοράζεις κουτί και μετά τους στέλνεις το δικό σου turbo και σου επιστρέφουν την αξία του), με απόδοση περίπου 500ps στο 1,9 και οι χρόνοι που παίζουν σε ένα τέτοιο setup είναι 6,5 sec με +/- μισό sec ανάλογα τα ελαστικά και τις συνθήκες γιατί αν σπινάρεις πολύ το χασες το μισό sec πριν καν το σκεφτείς. Πάντως max 7. Μπράβο σου για τη δουλειά που έχεις κάνει και αναμένουμε αποτελέσματα μετά τη ρύθμιση. Και που σαι, χέσε τα άλογα, τα δυναμόμετρα στην Ελλάδα είναι γτπ, στο 100-200 πληρώνονται όλα. Καιρός να κοιτάξεις για 4κίνηση όμως, δε νομίζεις; Καταρχήν μακράν το σημαντικότερο, θα πορωθείς, έστω και 1ες να πατάς γιατί η στάση ενέχει κινδύνους, έστω και 1ες θα νιώσεις όπως δεν ένιωσες ποτέ (ξέρω πώς ακούστηκε χαχα, όμως μεταξύ σοβαρού και αστείου, το λες και ηδονή). Και δεύτερον, είναι κρίμα με τέτοιο θηρίο να σου κουνιέται δε σου λέω στάση, έστω και 1ες 4κίνητο με 100 άλογα κάτω και να πετάς χαρταετό. Και είναι πολλέεες οι περιπτώσεις για πάτημα 1ες, πολλές, πάρα πολλές. Άκου με και mark my words, τα ωραιότερα λεφτά που έδωσες ποτέ.

Μάλιστα, πάμε λοιπόν ένα ένα. Τα παίρνω από το τέλος. Καταρχήν εντάξει το "η μισή υφήλιος έχει βελτιώσει την A45s" ωραίο ακούγεται, έως και υποσυνείδητα ελπιδοφόρο, αλλά φοβάμαι κάβουρα ότι δεν είναι ακριβώς έτσι. Στο forum από 40 κατόχους ζήτημα να το έχει βελτιώσει ένα 10% και ας αναλογιστούμε ότι θερμοκρασιακά το Ην. Βασίλειο που είναι η συντριπτική πλειοψηφία, διαθέτει εξαιρετικό κλίμα. Το ίδιο ισχύει και για άλλες βόρειες χώρες. Έρχομαι στον silver, δεν έχω επικοινωνήσει με Έλληνα και δεν θα το κάνω, για πολλούς λόγους αλλά θα αναφέρω τον σημαντικότερο, είναι η απουσία feedback από άλλον κάτοχο που να έβαλε ελληνικό πρόγραμμα, και πιθανότατα να μην υπάρξει ποτέ. Για εμένα το feedback είναι καθοριστικής σημασίας. Πάμε παρακάτω, και προς τους δύο, αν πάτε σε προηγούμενα ποστ θα δείτε ότι και εγώ γενικά είμαι υπέρ του προγράμματος, παρόλο που ο συγκεκριμένος παράλληλος δεν έχει καμία σχέση με αυτό που ξέραμε τα προηγούμενα χρόνια. Ναι, η φιλοσοφία παραμένει η ίδια, αλλά είναι πολύ πιό sophisticated από άλλους του παρελθόντος, ή ακόμα και σύγχρονους, και βέβαια το πληρώνεις αυτό γιατί δεν είναι φθηνός, καμία σχέση με τους κακόφημους παράλληλους του 500άρικου. Και βέβαια έχω feedback. Είναι μία λύση ανάγκης, μόνο και μόνο επειδή οποιαδήποτε άλλη λύση θα πρέπει να γίνει remotely, με το οποίο, όπως επίσης έχω ξαναγράψει και έχεις συμφωνήσει και εσύ κάβουρα, δεν νιώθω και πολύ άνετα. Για την έλλειψη προσωπικής επαφής με τον προγραμματιστή μιλάω. Κατά τα άλλα, αν δεν είχα πρόβλημα με αυτό, έχω feedback και έχω μπόλικο, για τουλάχιστον 3 διαφορετικά προγράμματα, από Βρετανούς κατόχους με τα βρετανικά DMS και EST και έναν Μαλαισιανό με το αμερικάνικο M3P, που φτιάχνει AMG και McLaren και ο οποίος έχει bFlash, και κρίνοντας από όσα έχει ποστάρει ο Μαλαισιανός φίλος, πρέπει να είναι πολύ γάτα ο προγραμματιστής. Υπάρχουν και κάνα δυο ακόμη βρετανικά, αλλά δεν μου γεμίζουν το μάτι. Πίσω στον silver, αν έχω μετρήσει IAT, όχι δεν έχω μετρήσει, αλλά δεν έχω και λόγο να αμφισβητήσω τις μετρήσεις του Αυστραλού, δηλαδή γιατί να πει ψέμματα. Όπως και στο forum εδώ, έχω δει αποτελέσματα dyno και μετρήσεις dragy, δεν είχα ποτέ λόγο να τα αμφισβητήσω, π.χ. να πω ότι το dyno χάρισε άλογα ή ότι το dragy έγινε από άλλο αμάξι. Δηλαδή από ένα σημείο και μετά η αμφισβήτηση και η καχυποψία δεν έχουν νόημα. Πάμε και στον Αυστραλό. Παίρνω στα σοβαρά τα λεγόμενά του για 3 βασικούς, για εμένα, λόγους: 1. Τεκμηριώνει κάθε τι που γράφει, σε βαθμό που δεν έχω ξαναδεί. Έχει γνώση του αντικειμένου σε τέτοιο βάθος που και να ήθελα, δεν θα μπορούσα να τον αμφισβητήσω, γιατί οι δικές μου γνώσεις τελειώνουν πριν τα μισά της κουβέντας. Μιας που εσύ silver φαίνεται να έχεις περισσότερες μηχανολογικές γνώσεις από εμένα, και εσύ κάβουρα, σας προτρέπω να μπείτε στο aclassclub.co.uk, να πάτε στην ενότητα "W177 A45 & A45s" και να διαβάσετε το θέμα "The (merged) A45s tuning thread", είχαν γραφτεί και κάποια στο θέμα "Latest RS3 & M2 News" ως off topic, αν δεν τα έχουν μεταφέρει στο tuning. Eίναι ελεύθερο το forum δεν χρειάζεται να κάνετε εγγραφή, αν και, αν κάνετε, θα μπορέσετε να μιλήσετε απευθείας με τον Αυστραλό και να του θέσετε ίσως δυσκολότερα ερωτήματα, για να διαπιστώσετε και οι ίδιοι όσα λέω, Turbo_Ed λέγεται και είναι πολύ ενδιαφέρων τύπος. Και δεν είναι μηχανικός του συνεργείου της γειτονιάς silver, ούτε δουλεύει σε κατάστημα βελτίωσης, το επισημαίνω μήπως αυτό έχεις καταλάβει. Δεν λύνει βίδες, δεν αλλάζει φλάτζες, αυτά είναι για τον μηχανικό που λες. Προφανώς τα κάνει και αυτά, αλλά σχεδιαστής turbo είναι το επάγγελμά του, turbo engineer δηλαδή. Αυτός τα σχεδιάζει, για να τα πάρει ο μηχανικός της γειτονιάς ή του καταστήματος βελτίωσης, και να τα τοποθετήσει στους πελάτες του. Για να το πάρει ο μηχανικός τουρμπινάς και να φτιάξει υβρίδιο. Κτλ κτλ. Είναι όπως ο γεωπόνος και ο κηπουρός. Αυτός είναι ο γεωπόνος, όχι ο κηπουρός, χωρίς να θέλω να μειώσω την αξία του κηπουρού γιατί και χωρίς κηπουρό δεν κρατιέται ο κήπος. Όμως μην μπερδευόμαστε, άλλο mechanic, και εντελώς άλλο engineer. Οπότε να είστε προετοιμασμένοι ότι οι απαντήσεις που θα λάβετε θα είναι ανάλογες ενός engineer. 2. Έχει στις πλάτες του πάνω από 50 χρόνια καριέρας (ναι ο άνθρωπος είναι πάνω από 70), μέσω της οποίας έχει αποκτήσει εξαιρετικά στενές επαφές μέσα στην AMG, σε σημείο να του έχουν εκμυστηρευτεί πολλά τεχνικής φύσεως θέματα, πολύ top secret όμως (μιας και σου αρέσει αυτή η λέξη silver) και ως εκ τούτου η έρευνά του στηρίζεται σε πολύ σοβαρό υπόβαθρο. Παράλληλα έχει στενές επαφές με πολλούς γνωστούς βελτιωτές, όπως η Brabus, που περιπτόντως είναι η πηγή για την οποία ρωτάς. Επίσης γνωρίζει προσωπικά και την DTE και είναι ο μόνος παράλληλος που θεωρεί αξιόπιστο. Βέβαια προφανώς, και εκείνος θεωρεί τη λύση του προγράμματος πιό σωστή, αλλά αν είναι να βάλεις παράλληλο, ο DTE είναι καλή και αξιόπιστη λύση. Αν μη τι άλλο είναι σοβαροί οι άνθρωποι, ξέρουν τι κάνουν, δεν τάζουν απλησίαστα άλογα (όπως άλλοι) και είναι safe, είναι τα λόγια του Αυστραλού. 3. Έχει στο ενεργητικό του πολύ σοβαρά projects και θα αναφέρω μερικά, ένα Holden Ute 1500hp από το 2004 το οποίο έχει ακόμα και κάνει το 400άρι σε κάτω από 8, δύο διαφορετικά Impreza STI 600hp "σεμνά και ταπεινά", εκ των οποίων έχει πουλήσει το ένα, ένα Ford Falcon BF XR6 600hp και ένα FG 2 F6 1200hp τα οποία πούλησε και τα δύο αν και έχει μετανιώσει για το 2ο, και τώρα ετοιμάζει twin turbo V8 project σε Mercedes με στόχο 2000hp, καθαρά σαν challenge. Εννοείται τα φτιάχνει μόνος του, φυσικά με συνεργάτες σε διάφορες χώρες για τις ανάγκες του σε hardware, είτε για νέα parts είτε για εργασία σε υπάρχοντα. Πριν λίγο καιρό π.χ. του έστειλαν για την Α45s του πιστόνια από Arrow, έστειλε στην Καλιφόρνια την πολλαπλή εξαγωγής του για άνοιγμα και πολλά άλλα. Βέβαια φτιάχνει project υβρίδιο G30-770 με στόχο 630hp για την A45s (και αυτό καθαρά σαν challenge, λόγω της δυσκολίας του συγκεκριμένου), για αυτό και τα πιστόνια και η πολλαπλή (όπως επίσης επανασχεδίασε μόνος του και τροποποίησε το νέο του IC), έχει ποστάρει και φωτό κάποιες από τις εργασίες που έχει κάνει π.χ. το υβρίδιο, αλλά από την έρευνα που κάνει βγαίνουν συμπεράσματα και για την stock turbo βελτίωση, όπου δεν είναι απλά τα πράγματα όπως έχει γράψει. Η έρευνά του παίρνει πολύ χρόνο από μόνη της επειδή χρειάζεται πήγαινε-έλα σε πολλά πράγματα, οπότε λίγο καθυστερεί το ένα λίγο το άλλο. Και αυτά που ανέφερα είναι τα δικά του προσωπικά projects έτσι; Χώρια όσα έφτιαξε για πελάτες. Θέλετε να μιλήσουμε λίγο για την έρευνά του; Ας μιλήσουμε λίγο. Παρακάτω είναι τα πράγματα που έχει αγοράσει, αρχικά για τον σκοπό της έρευνας και κατ' επέκταση για το project, σας τα κάνω copy: 1) Bare cylinder head, four valves. Flow testing, development and eventual use. (Still need to purchase the balance of the parts to complete the assembly) 2) Piston For investigation and modelling usage by Arrow Precision 3) Connecting Rod For investigation and modelling usage by Arrow Precision 4) Turbocharger. Needed the end housings for my G30/770 Hybrid; however, can only use the turbine housing and electronic actuator. 5) Exhaust manifold Flow testing and thank goodness I did. 6) Inlet manifold and throttle body assembly Flow testing. Turned out I didn't need it; however, who knew in advance? 7) Intercooler and compressor outlet duct Modelling for replacement and bench testing of complete Intercooler coolant circuit 😎 Complete Intercooler coolant circuit, including pump, radiator, A/C heat exchanger, all lines Bench testing and modification for eventual use. 9) Air cleaner ducting from Rad support panel to compressor inlet Flow testing and modelling for replacement 10) Oil Filter/ Heat exchanger assembly To develop a means of separating oil and water cooling 11) Fuel Pump module To verify maximum possible fuel delivery volume 12) Auxiliary injectors and fuel rail/lines To verify maximum possible fuel delivery volume Λες να μέτρησε λάθος την IAT silver; Αλήθεια το συζητάμε; Κόστος των παραπάνω, το αναφέρω έτσι για την ιστορία, περίπου 25.000 δολλάρια Αυστραλίας. Τα forums, στο σύνολό τους, μπορούν να είναι εξαιρετική πηγή γνώσης και όλοι βάζουν το λιθαράκι τους, αλλά καθένας, και σίγουρα και εσείς το κάνετε, ξεχωρίζει ένα δύο τρία άτομα μέσα σε αυτό που για διαφορετικούς λόγους σου εμπνέουν εμπιστοσύνη. Κλείνοντας, να πούμε και τα ευχάριστα, αν και δεν ξέρω κατά πόσο μπορώ εγώ να χαρώ. Κυκλοφόρησε τώρα αυτές τις μέρες ένα νέο βίντεο από την EST και στο site τους δηλώνουν ότι έχουν μπει στους χάρτες της αντλίας των IC, με απτά αποτελέσματα ως προς την απόδοση, συγκεκριμένα για χαμηλότερες IAT όπως γράφουν. Προφανώς άλλαξαν και τον στόχο. Πολύ ενθαρρυντικά όλα αυτά (έχω και feedback όπως ξαναείπα οπότε από εκεί όλα οκ), οπότε μένει μόνο να βρεθεί ένας καλός Χριστιανός να το φέρει στην Ελλάδα. Δηλαδή να το φέρει για μια χούφτα κατόχους.

Εννοείς πρόγραμμα κανονικό αντί για παράλληλο.

Ουου πέρασαν κιόλας 6 μήνες από το τελευταίο ποστ... Πάμε κι άλλο σεντονάκι... Βγήκαν κάποια αποτελέσματα της έρευνας του Αυστραλού. Να θυμίσω πρόκειται για τη δυσκολία στο tuning του συγκεκριμένου μοντέλου, που εσκεμμένα έχει φροντίσει η AMG, και προσπαθεί ο τύπος να ρίξει φως, να μάθουμε τις αιτίες και τα bottlenecks, καθώς και τι χρειάζεται αν κάποιος θέλει να προχωρήσει και να το κάνει "σωστά". Όποιος βαριέται το διάβασμα που δυστυχώς αναγκαστικά έπρεπε να γράψω αναλυτικά, ας πάει τελευταία παράγραφο που γράφω τις επόμενες κινήσεις μου αρχής γενομένης μετά τις γιορτές. Από ότι φαίνεται έχουμε μία κύρια αιτία και μία σειρά από bottlenecks. Η κύρια αιτία είναι ο στόχος ΙΑΤ που είναι 60 !! βαθμοί και έχει μπει για λόγους κατανάλωσης και εκπομπών. Για να το πετύχει η ECU, προσαρμόζει ανάλογα τη λειτουργία της αντλίας του κυκλώματος των IC, τα οποία είναι υδρόψυκτα (air to water), που σημαίνει ναι μεν πολύ καλύτερη απόδοση σε σχέση με τα αερόψυκτα λόγω μεγαλύτερης θερμικής απόδοσης του υγρού στοιχείου που υπολογίζεται σε 23-24 φορές αυτή του αέρα, αλλά από την άλλη εξαιρετικά δύσκολο να "πειράξεις" και θα το εξηγήσω σε λίγο. Τα bottlenecks έχουν να κάνουν με το κομμάτι του hardware. Αρχικά τα IC που είπαμε προηγουμένως, τα οποία είναι σχεδιασμένα να κατεβάζουν τη θερμοκρασία των 180 βαθμών μετά το turbo (μαμά στα 2.1 bar με εξωτερική 25, δηλαδή όσο περίπου τα δικά μας ελληνικά καλοκαιρινά βράδια που βγαίνουμε βόλτες) στους 60 πριν την πολλαπλή εισαγωγής. Όλα καλά μέχρι εδώ, υπάρχει όμως και συνέχεια. Καταρχήν, αυτό είναι για το πρώτο πάτημα. Αν κάνεις και δεύτερο και τρίτο χωρίς να κρυώσει, καταλήγεις πολύ σύντομα να είναι τέτοια η θερμοκρασία πριν τα IC που ζορίζονται και στην πολλαπλή εισαγωγής καταλήγουν 80 βαθμοί καυτού αέρα. Συγκεκριμένα για να συμβεί αυτό, απαιτούνται 3 απανωτά πατήματα 15 δευτερολέπτων με εξωτερική 28, και τότε μπαίνει ο κλιματισμός για να σπρώξει παγωμένο αέρα στο κύκλωμα σαν έσχατη λύση, και αν συνεχίσεις να πιέζεις, σου κατεβάζει και πίεση μεταξύ άλλων, και προοδευτικά, αλλά πολύ σύντομα, καταλήγεις με μείον 100 άλογα. Και υπάρχει και επιπλέον συνέχεια. Ας δούμε τώρα πώς συνδέεται, θερμοκρασιακά πάντα μιλώντας, το λάδι του κινητήρα με το σύστημα ψύξης. H AMG έκανε το εξής, προκειμένου να εξυπηρετήσει το Euro 6. Αντί να φροντίσει λάδι και ψυκτικό, να δουλεύουν όσο πιό κρύα γίνεται κάτω από πίεση, επικεντρώθηκε στο να πετύχει την ταχύτερη εξοσορρόπηση και σταθεροποίηση των θερμοκρασιών μεταξύ τους, ως εξής. Το ψυγείο λαδιού μας, ουσιαστικά δουλεύει ως εναλλάκτης θερμότητας ανάμεσα σε λάδι και ψυκτικό, με στόχο να ανεβάσει γρήγορα τη θερμοκρασία του λαδιού σε αυτή του ψυκτικού, όσο γίνεται ταχύτερα. Από άποψη εκπομπών, άριστο, από άποψη απόδοσης κάτω από πίεση, τραγικό, γιατί ανεβάζει κατακόρυφα το θερμικό φορτίο του κυκλώματος ψύξης και μάλιστα γίνεται φαύλος κύκλος. Το καυτό λάδι ανεβάζει τη θερμοκρασία του ψυκτικού, που με τη σειρά του ανεβάζει το λάδι, που με τη σειρά του ανεβάζει το ψυκτικό, κ.ο.κ. Έτσι φτάνεις, όταν πια στο 3ο πάτημα μπει ο κλιματισμός που είπαμε παραπάνω, να έχεις και λάδι στους 106, από 90 που είχες πριν, αλλά και ψυκτικό ανεβασμένο. Βέβαια, το κύκλωμα έχει σχεδιαστεί ώστε να μπορεί να αναπεξέλθει, δηλαδή δεν θα πάθεις κάτι, μαμά, αλλά είναι πολλά που πρέπει να σκεφτεί κάποιος όταν πιέζει το αμάξι στους 28 βαθμούς μετά από βελτίωση. Επίσης αν και η πολλαπλή εισαγωγής μας είναι state of the art, που όμοιά της δεν έχει δει ο Αυστραλός σε αυτοκίνητο παραγωγής σε όλη του την καριέρα 50+ ετών, η εξαγωγής είναι αρκετά restrictive. Τα σωθικα ευτυχώς είναι σφυρίλατα και αντέχουν 550 άλογα και το καύσιμο επίσης επαρκεί. Ας υποθέσουμε τώρα ότι βάζουμε πρόγραμμα στα 470, από 421 μαμά (που δυναμομετρημένα είναι 435). Έχει υπολογιστεί ότι για κάθε +0.1 bar το αμάξι παίρνει 15 άλογα. Άρα για τα 470, το turbo δουλεύει 2.3 με 2.4. Σε αυτή την πίεση, τα πράγματα θερμοκρασιακά ζορίζουν. Είπαμε νωρίτερα ότι στα εργοστασιακά 2.1 bar με 25 εξωτερική, φτάνουμε τους 180 βαθμούς μετά το turbo. Με 38 εξωτερική, φτάνουμε τους 200. Στα 2.3 με 2.4 bar και εξωτερική 25, είμαστε περίπου ανάμεσα, δηλαδή στους 190, σαν να δουλεύαμε μαμά με 32 εξωτερική. Στα ελληνικά καλοκαιρινά βράδια όταν βγαίνουμε βόλτα, που η θερμοκρασία συχνά φτάνει τους 28, στα 2.3 με 2.4 bar θα είναι σαν να δουλεύουμε με 35! Ποιος θα το έκανε ποτέ αυτό; Ποιος θα του πινε το αίμα στους 35 βαθμούς; Κι όμως, με 28 εξωτερική στα 2.3 με 2.4 bar που απαιτούνται για τα 470 άλογα, είναι τέτοια η θερμοκρασία μετά το turbo που θα είναι σαν να είμαστε μαμά με εξωτερική 35. Γίνεται; Γίνεται, απλά μπαίνει ένας απαράβατος κανόνας. Πάτημα μαξ 10 δευτερόλεπτα, και μετά χαλαρά ένα 5λεπτο να κρυώσει, και σίγουρα ποτέ back-to-back. Βέβαια 10 δευτερόλεπτα πάτημα δεν είναι και άσχημα. Το 100-200 είναι ψηλό 8άρι, άρα μπορείς και 210. Από 1ες είναι ξέρω γω μέχρι 180. Από 2ες ίσως 200. Μια χαρά πατήματα είναι, και εννοείται ότι αυτά μόνο το καλοκαίρι, γιατί χειμώνα οι περιορισμοί φεύγουν, την περίοδο αυτή π.χ. με 10 εξωτερική πρακτικά δεν έχεις πρόβλημα και με διπλάσιο πάτημα. Όμως, το καλοκαίρι, να πρέπει να περιμένεις ένα 5λεπτο μέχρι το επόμενο, είναι λίγο κάπως. Επίσης στάση με 61 κιλά ροπή καλό είναι όχι για την μακροζωία του drivetrain. Πάμε και πίσω στα περί "πειράγματος" του IC που είπαμε στην αρχή. Λέει λοιπόν κάποιος, ωραία, ας κατεβάσουμε τον στόχο στους 10 πάνω από το περιβάλλον, που ένα καλό IC συνήθως δουλεύει. Θα δουλέψει; Ναι. Άντε κατέβασε τον στόχο πρώτα. Χρειάζεται ειδικό bFlash software που στην Ελλάδα δεν έχω δει, ενώ ακόμα και έξω ελάχιστοι δουλεύουν, πραγματικά ελάχιστοι, ένας π.χ. είναι από Καλιφόρνια και ειδικεύεται σε AMG και McLaren, γιαυτό και όλοι οι άλλοι που δεν έχουν, ανεβάζουν πιέσεις όσο τους παίρνει ο μαμά στόχος των 60, που ο μέσος πελάτης που δεν τα γνωρίζει όλα αυτά που σας είπα, βγαίνει με το χαμόλεγο στα χείλη από το συνεργείο και πάει να δει τι μπορεί να κάνει το αμάξι του τώρα στο χιλιόμετρο, πολύ σύντομα το χαμόγελο δίνει τη θέση του σε κλάμα. Έτσι έγινε στο Autobahn της Γερμανίας το τρελλό καλοκαίρι του 21 που είχαν εκεί με 38άρια, και γύρναγαν πίσω το ένα μετά το άλλο με σπασμένα μοτέρ, turbo, ότι θες, και ήταν ο λόγος που η Brabus απέσυρε το πρόγραμμά της και έκτοτε το δίνει μόνο με επίσκεψη στις εγκαταστάσεις τους στο Bottrop, όπου προφανώς σε βάζουν να υπογράψεις για να είσαι ενήμερος της κατάστασης, γιατί όπως είπαμε είναι άλλο να το δουλεύεις στους 10 και 20 βαθμούς και άλλο στους 28 και 30, ακόμα και μαμά, αλλά χαοτική η διαφορά στα 2.4 bar. Πάμε λοιπόν στον Καλιφορνέζο που έχει bFash, πολύ ωραία. Το "πάμε" μπορεί να είναι και εικονικό, έτσι; Δηλαδή tuning εξ αποστάσεως π.χ. μέσω teamviewer. Ή αλλιώς στέλνεις τον εγκέφαλο, αλλά ίσως χρειαστεί πήγαινε έλα ο εγκέφαλος πολλές φορές οπότε δε συμφέρει, ειδικά όταν το αμάξι έχει 3 εγκεφάλους που συνεργάζονται μεταξύ τους ECU, TCU και CPC. Πέρα από τον στόχο, πρέπει να ρυθμιστεί από την αρχή και η αντλία των IC, όπως είναι φυσικό. Άλλο παλούκι αυτό. Είναι απείρως πιό εύκολο να ρυθμίσεις ένα αερόψυκτο σύστημα από ένα υδρόψυκτο, γιατί πολύ απλά και χωρίς να μπω σε λεπτομέρειες, στο υδρόψυκτο έχεις να λάβεις υπ' όψη σου τον όγκο του υγρού στοιχείου σε συνάρτηση με την ταχύτητα ροής του. Όσοι έχετε υδρόψυκτο υπολογιστή θα έχετε παρατηρήσει πόση μελέτη χρειάζεται να έχουν το κατάλληλο μέγεθος τα ψυγεία, η αντλία να έχει την κατάλληλη παροχή, τα rpm της αντλίας να είναι ανάλογα του rpm των ανεμιστήρων για να πετύχεις την ιδανική αναλογία, και μιλάμε για έναν απλό υπολογιστή έτσι; Όχι για αμάξι! Μετά αφού το κάνεις αυτό, άντε ρύθμισε από την αρχή και πως θα συμπεριφέρεται το ψυγείο λαδιού, αφού λειτουργεί παράλληλα με το κύκλωμα ψύξης. Κοινώς, αν θες η δουλειά να γίνει "σωστά" θες άγραφο. Α ναι θα πει ένας άλλος, χέσε τον στόχο, άστον στους 60, βάλε water methanol και πάτα όσο θες. Ναι, πολύ θα δουλέψει αυτό. Η ECU θα ανιχνεύσει αμέσως τις χαμηλότερες θερμοκρασίες και σαν απάντηση θα χαμηλώσει ή και θα σβήσει εντελώς την αντλία, οπότε όσο και να χτυπάς τον κώλο σου ανάποδα, στους 60 θα είσαι. Και γιατί δεν παίρνεις RS3 θα πει κάποιος έτσι; Λογικό. Υποθετικά πάντα, ότι σου αρέσει περισσότερο συνολικά. Ποιος θα περίμενε ότι και το RS3 έχει σοβαρότετο bottleneck; Όχι στο μοτέρ, βέβαια, το οποίο είναι αριστούργημα. Αλλά καλό θα είναι να ξέρει ο υποψήφιος πελάτης ιδιοκτήτης 8Y, πως το αμάξι του έχει πολύ χαμηλό όριο ροπής στο πίσω διαφορικό. Μεγάλοι προγραμματιστές αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα στα 500 άλογα με το 8Υ. Θα μου πεις 480 άλογα για να είμαστε και εντός spec, είναι λίγα; Όχι, αλλά για το 5κύλινδρο είναι ψίχουλα!! Τα προηγούμενα RS3, αν και υποστροφικά μέχρι αηδίας με το προηγούμενο διαφορικό, ήταν πολύ πιό robust, η χαρά του βελτιωτή. Στην τελευταία γενιά πριν τα ηλεκτρικά, η Audi μάλλον σκέφτηκε να βάλει και αυτή ένα χοντρό "χέρι" κατά της βελτίωσης, κατά το πρότυπο της AMG. Απλά, εκείνη το πέτυχε μοτερικά, η Audi με το drivetrain. Οι πληροφορίες εκ των έσω, πολύ έσω. Και τέλος ενημερωτικά, το πίσω διαφορικό όπως και το κιβώτιο της A45s σηκώνουν πάνω από 75 κιλά ροπής. Και τα δύο αμάξια δηλαδή, καθένα για τους δικούς του λόγους, βελτιώνεται εύκολα μέχρι τα 480 (με τους περιορισμούς στη διάρκεια του πατήματος ανάλογα την εξωτερική για την Mercedes). Αν θες το κάτι παραπάνω, ο τραπεζικός σου λογαριασμός θα ελαφρύνει κατά πολλές, πάρα πολλές χιλιάδες ευρώ, από τη μία για τη Mercedes που θα χρειαστεί πολλαπλή εξαγωγής, επανασχεδιασμό IC και ψυγείου λαδιού, όπως και turbo για να μπορέσεις να βγάλεις τα άλογα σε χαμηλότερη πίεση, και βέβαια ο προγραμματιστής που θα δουλέψει κάνα 2μηνο στο αμάξι σου, θα σου πάρει ένα 3χιλιαρο μόνος του. Στο RS3, ένα πίσω διαφορικό, που κοστίζει όσο όλα τα παραπάνω μαζί. Αυτά για να βγάλεις 530 άλογα και να δουλεύεις χειμώνα καλοκαίρι άνετος και χωρίς "ενοχές", όποιο και να διαλέξεις. Πίσω στη Merc και στο DTE τώρα, μετά τις γιορτές θα περάσω μία βόλτα να μάθω τι και πως από τον αντιπρόσωπο. Είμαι διατεθημένος να τηρήσω τον κανόνα των 10 δευτερολέπτων πάτημα και μετά 5λεπτο cool down για το καλοκαίρι, προκειμένου να πάω στα 470 και 61 κιλά ροπή στα 2.4 bar, και μαζί με semislick να τελειώσει το project. Θα αλλάξω και δίσκους-τακάκια όταν οι δίσκοι είναι για αλλαγή. Προς το παρόν σύντομα είμαι για τακάκια, λογικά όπου να ναι ανάβει η ένδειξη, μόλις είμαι για δίσκους θα βάλω διαιρούμενους χαρακτούς εμπρός πίσω στην μαμά διάσταση 360x36 και 330x22, μάρκας Paragon από Αμερική μαζί με τα δικά τους τακάκια. Οι δίσκοι περιέχουν στο υλικό carbon alloy cast iron, είναι σχεδόν 7 κιλά ελαφρύτεροι οι μπροστά το σετ, 4 και κάτι ελαφρύτεροι οι πίσω το σετ, καλύτερο τακάκι και με εξαιρετικό feedback από Nurburgring, μαθαίνω είναι πολύ καλύτεροι από τους μαμά με τις θερμοκρασίες. Εδώ είναι: https://paragonbrakes.com/2-piece-rotors/mercedes-benz/amg-a45-s-w177/ Θα τους προτιμούσα τρυπητούς όπως είναι οι μαμά γιατί γενικά είμαι των τρυπητών, αλλά χαλάλι αν είναι καλύτεροι. Είναι και το βάρος.

Μεγειά σου Γιώργο, καλά, ασφαλή, απροβλημάτιστα, ταξιδιάρικα, βολτάδικα, γρήγορα (και αργά, όπως γουστάρεις εσύ) πολυτελή και πρεστιζάτα χιλιόμετρα. Ένα από τα τελευταία ICE legends, πριν ακόμα και το downsizing.

Αν και ανασταίνουμε θέμα 5ετίας... Εγώ στο edition 30 που είχα εισαγωγή με φίλτρο αφρού ITG, το καθάριζα και το λάδωνα με το κιτ της ITG όπου στις οδηγίες έγραφε ρητά να αποφεύγονται καθαριστικά που έχουν PH πάνω από 8 όπως καθαριστικά σε σκόνη και καθαριστικά ρούχων, γιατί καταστρέφουν τη δομή του φίλτρου και μειώνουν την αποτελεσματικότητά του. Επίσης να τηρούνται και οι χρόνοι που αναφέρει, τα λεπτά που θα το κάνεις μασάζ, τα λεπτά που θα το αφήσεις μετά το μασάζ για να δουλέψει το καθαριστικό πριν το ξεβγάλεις, και τα λεπτά του ξεβγάλματος. Δεν ανέφερε πάντως ειδικό καθαριστικό για φίλτρα αφρού διαφορετικά από γάζας. Αυτό το ανέφερε για το λάδι που εκεί είναι άλλα για αφρού και άλλα για γάζας και έγραφε και μερικές αποδεκτές εναλλακτικές αν δεν βρίσκεις το δικό τους, όπως Silkolene, Motul, Rock Oil, Shell, No-toil και Q8. Τέλος στο λάδωμα προσοχή στην ποσότητα μην βάλεις παραπάνω, όχι τόσο για να μην περάσει το φίλτρο και μπει στην εισαγωγή το λάδι που φοβούνται πολλοί και κακώς, γιατί αυτό είναι εξαιρετικά απίθανο λόγω του πτητικού παράγοντα που υπάρχει σε αυτά τα ειδικά λάδια και εξατμίζεται μέσα σε 10 λεπτά (γι' αυτό και θέλει να προλάβεις να κάνεις το απαραίτητο μασάζ εντός χρόνου, πριν εξατμιστεί, ώστε να περάσει και στα εσωτερικά στρώματα του φίλτρου) αλλά πιό πολύ για να μην φράξεις τους πόρους και δεν αποδίδει καλά η εισαγωγή. Θέλει τόσο όσο να αρχίσεις να βλέπεις τους πόρους να γεμίζουν, το αναφέρει στις οδηγίες λαδώματος. Εγώ μετά από δοκιμές είχα βρει και ένα ακόμα σημάδι που δεν το ανέφεραν οι οδηγίες, κολλούσα το δάχτυλο πάνω και καθώς το απομάκρυνα, μέχρι περίπου 4-5 χιλιοστά, όχι παραπάνω, έβλεπα τις ίνες του λαδιού ανάμεσα στο φίλτρο και στο δάχτυλό μου. Αν δεν έβλεπα καθόλου ίνες ή ίσα που φαίνονονταν (π.χ. μόλις μέχρι 1-2 χιλιοστά απόσταση), ήθελε κι άλλο. Καθάρισμα και λάδωμα κάθε 4 μήνες ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Στις οδηγίες του φίλτρου ανέφερε νομίζω ανά χρόνο και αρκετά χιλιόμετρα τουλάχιστον 20k αν θυμάμαι καλά, αλλά την πρώτη φορά που το έκανα έτσι το πέταξα το φίλτρο είχε ξεραθεί. Στην Αγγλία δεν βαράνε 40άρια λες και είναι "just another day at work". Μετά έμαθα και βρήκα τους 4 μήνες πιό safe για το κλίμα μας. Το χειμώνα ίσως πει κανείς ότι μπορείς και παραπάνω και μάλλον είναι σωστό, αλλά λέω καλύτερα να μένεις σταθερός αντί να μεταβάλλεις τα διαστήματα, οπότε πες τέλος της άνοιξης μετά τη γύρη, μετά το καλοκαίρι και με το νέο χρόνο.

Update ελαστικών + το backstory που είχα πει ότι θα μοιραστώ μαζί σας. Καταρχήν μπαίνει ένα προσωρινό τέλος στο θέμα επιλογής ελαστικών. Καθώς τα πίσω είχαν αρχίσει να γλιστράνε αρκετά με αποτέλεσμα να μπαίνω με το πλάι με εμφανώς λιγότερα χιλιόμετρα από πριν, έπρεπε να επισπεύσω την αλλαγή. Έχω ξαναπεί ότι μου αρέσει που το αμάξι είναι rear biased awd, αλλά τις τελευταίες μέρες είχε αρχίσει να γίνεται ελαφρώς φοβιστικό. Περίμενα μήπως και κάπως βρεθεί μία 4άδα A052 αλλά δεν παίζει τίποτα, και το χειρότερο είναι ότι σύμφωνα με νεότερες πληροφορίες, η νέα παραγωγή πήρε και άλλη παράταση και θα ξεκινήσει το Φθινόπωρο. Έτσι είναι δυστυχώς με τις διαστάσεις που δεν φεύγουν εύκολα, το εργοστάσιο δεν βάζει νέα παραγωγή πριν συμπληρωθεί επαρκής αριθμός παραγγελιών και σε αυτές τις διαστάσεις μπορεί να υπάρξει αρκετά μεγάλο κενό. Με τα νέα δεδομένα, αναμένονται Ευρώπη από Ιαπωνία με το νέο έτος, και βέβαια δεν υπάρχει περίπτωση να αντέξουν τα ελαστικά μου μέχρι τότε, ειδικά τώρα που ήδη άρχισαν και γλιστράνε. Για καλή μου τύχη και ενώ υπήρχε έλλειψη και στα Mercedes PS4S, (είπαμε είναι δύσκολη η διάσταση), ξαφνικά γέμισαν οι αποθήκες, προφανώς έφτασε νέα παρτίδα από Γαλλία και δεν άφησα την ευκαιρία να χαθεί, κατευθείαν έκλεισα μία 4άδα δίνοντας πίσω τα BMW PS4S για τους λόγους που εξηγήθηκαν στα παραπάνω posts. Οπότε ουσιαστικά ξαναέβαλα αυτά με τα οποία ήρθε το αμάξι, που άλλωστε ήταν και η 2η επιλογή μου μετά τα A052. Ήρθαν τα ελαστικά τα τοποθέτησα πριν 1 βδομάδα, έχω κάνει 300 χλμ και ήδη έχει πατήσει σχεδόν όλο το πέλμα. Το νέο μου πλάνο είναι να δω πότε θα έρθουν επιτέλους τα A052 μήπως και δώσω τα PS4S, σαν μεταχειρισμένα βέβαια. Αυτά για το update, καιρός να δώσω και το backstory. Τι συνέβη και άρχισα να ψάχνω για ελαστικά πριν 2,5 μήνες, αφού ακόμα ήμουν καλά με τα PS4S. Βράδυ 25ης Μαρτίου Αττική Οδό, κινούμενος με 100 βγαίνω σε μία έξοδο. Με το που πιάνω τη λωρίδα της εξόδου, περνάω από δεξιά πάνω από κάτι που αρχικά έμοιαζε σαν ατέλεια του δρόμου, σαν απότομο σαμαράκι. Δεν προλάβαινα να κόψω, δεν φαινόταν από μακριά. Τραντάχτηκε όλο το αμάξι, αμέσως έκοψα και συνέχισα την πορεία μου κανονικά, κοιτάζοντας συνέχεια πιέσεις ελαστικών. Το αμάξι πήγαινε κανονικά πάντως, το τσέκαρα και στην ευθεία όλα οκ. 2-3 χιλιόμετρα παρακάτω μπήκα σε βενζινάδικο που είχα σκοπό έτσι κι αλλιώς για να γεμίσω, και βγήκα να τσεκάρω ελαστικά/ζάντες. Το εμπρός δεξί ελαστικό είχε πετάξει βυζί σε μέγεθος σαν κεράσι, αλλά στη ζάντα δεν φαινόταν κάτι. Πίσω μια χαρά. Όλες οι πιέσεις σωστές. Η αιτία που έψαχνα για ελαστικό ήταν λοιπόν το βυζί και ψάχνοντας με τις ελλείψεις που υπήρχαν, είχα βρει μόνο μία 4άδα BMW PS4S και η συνέχεια όπως τα είπαμε στα προηγούμενα posts. Φυσικά την άλλη μέρα πέρασα από το λαστιχά μου για έλεγχο και της ζάντας όπου επιβεβαιώθηκε ότι δεν έπαθε το παραμικρό. Επίσης το βυζί στο ελαστικό δεν πατούσε κάτω οπότε μπορούσα να το κινώ, έστω και με προσοχή. Βασικά δεν υπήρχε κανένα θέμα με νορμάλ οδήγηση, μόνο για νυχτερινές "βόλτες" δεν ήταν. Βέβαια μέχρι να βρω μια άκρη το κινούσα με το σταγονόμετρο. Χωρίς να θέλω να φανώ κακός, αν πέρναγα πάνω από το "σαμάρι" με RS3 που σύμφωνα με το configurator και άλλα sites που αναλύουν τα specs διαθέτει cast ζάντες χωρίς forged επιλογή, θα έκλαιγα και τη ζάντα, που ίσως αν ήμουν πολύ τυχερός να πήγαινε για απλό ίσιωμα (που και πάλι χαλιέσαι έτσι δεν είναι, καινούργιο αμάξι;) αλλά ήταν τέτοιο το χτύπημα που πιθανότατα να ράγιζε, και το χειρότερο δεν θα ήταν το κόστος της ζάντας, αλλά η αναμονή αντικατάστασης που σε πολλές περιπτώσεις φτάνει και 2 με 3 μήνες, λόγω βέβαια της κατάστασης που επικρατεί με τα containers. Οι ζάντες όμως της A45s είναι σφυρήλατες και το είχαν το "πεζοδρόμιο" για πρωινό. Είναι οι λίγες, αλλά πολύ ευχάριστες στιγμές που λες, χαλάλι τα λεφτά που έδωσες. Χαλάλι λοιπόν τα 2-3 χιλιάρικα του option των σφυρήλατων ζαντών όταν τίκαρα τα options στο δελτίο παραγγελίας. Βέβαια επειδή είναι σφυρήλατες είναι και ελαφριές, προσόν και αυτό, αλλά στους ελληνικούς δρόμους, η αντοχή είναι το σημαντικότερο κομμάτι όταν μιλάμε για 19άρες με 35άρι προφίλ. Όχι ότι οι σφυρήλατες δεν ραγίζουν, αλλά θα πρέπει το ελαστικό να γίνει κομμάτια. Ένας το κατάφερε στο άλλο forum που γράφω. Φυσικά είτε ραγίσει είτε στραβώσει είναι το ίδιο γιατί δεν ισιώνουν οι σφυρήλατες, πας για αντικατάσταση. Έχουν όμως 10πλάσια+ αντοχή, ιδιαίτερα σημαντικό σε χώρες με υπανάπτυκτους δρόμους. Για την ιστορία, στη συγκεκριμένη περίπτωση τελικά δεν ήταν κακοτεχνία του δρόμου, αλλά γκαντεμιά δική μου. Λίγες ώρες μετά πέρασα πάλι από το σημείο για να το βγάλω φωτό, και δεν υπήρχε τίποτα. Συμπέρασμα, μάλλον κάτι που έπεσε από κάποιο φορτηγό, κάνα δοκάρι, κάνα σίδερο δεν ξέρω, και απλά έτυχε να περάσω από πάνω του πριν το μαζέψουν. Αλλά μικρό το κακό, αφού θα πήγαινα για νέα ελαστικά έτσι κι αλλιώς 2-3 μήνες αργότερα. Το σημαντικό ήταν η ζάντα που το καβάλησε και "το φτυσε" για πλάκα. Εγώ απλά είχα ένα τρέξιμο να ψάξω να βρω νέα ελαστικά, κράτησα τα 2 από τα 3 που ήταν οκ, τα δύο τα πίσω δηλαδή για να έχουν και ομοιόμορφη φθορά, έβαλα μπροστά 2 από τα 4 BMW και έμεινα έτσι για λίγο, τα άλλα 2 BMW επιστροφή για τους λόγους που έχω εξηγήσει με το πέλμα και τα σχετικά, και τώρα που βρήκα 4 νέα Mercedes επιστροφή και τα υπόλοιπα και όλα καλά. PS4S MO1 λοιπόν (και έκανα λάθος MO = Mercedes Original όχι Mercedes Only που έχω γράψει), και βλέπουμε του χρόνου τι θα κάνουμε με τα A052. 😉

Και πού να δεις το A052 με 9,1 ίντσες πέλμα, σχεδόν όλο το section width στο πάτωμα, το πιό "τετράγωνο" ελαστικό που έχω δει. Βασικά στη σελίδα 4 έχω ποστάρει μία φωτό με εκείνα σε μια δοκιμή που έκανα στην Merc πριν τα βάλουμε στο project, αλλά δεν τα πάτησα καθόλου οπότε δεν διακρίνεται πόσο πατάει. Επιπλέον το αμάξι δεν κινήθηκε μετά το σήκωμα, οπότε η ανάρτηση δεν έχει κάτσει στη φωτό και έτσι φαίνεται λίγο περίεργα. Σχεδόν όλο το section στο πάτωμα, μόνο το προφίλ δεν πατάει. Πρόσεξε 9,8 ίντσες section και 9,1 πέλμα. Δηλαδή όλο κι όλο το κομμάτι που συνδέει τα δύο πλαϊνά με το πέλμα, είναι 0,7 ίντσες, ήτοι σημαίνει 0,35 ίντσες σε κάθε πλευρά, λιγότερο από 1 εκ! Φαντάσου πόσο είναι 1 εκατοστό, μόλις τόσο είναι η γωνία προφίλ-πέλματος! Γιαυτό είναι 245 και μοιάζει με πάνω από 255, αν υπήρχε θα λεγα 260. Αυτά θέλω να βάλω, αυτά περιμένω, αλλά δυστυχώς υπάρχει έλλειψη στο 245/35/19 παγκοσμίως και ήταν να μπει νέα παραγωγή Ιαπωνία αρχές Απριλίου αλλά έμαθα ότι μπαίνει Ιούνιο, μετά πρέπει να πάνε Γερμανία και με την δυσκολία που υπάρχει όλη αυτή την περίοδο με τα containers θα αργήσει πολύ. Όλο αυτό σημαίνει ότι δεν θα παραλάβω πριν το Φθινόπωρο, και το ερώτημα είναι τα πίσω μου αν θα τη βγάλουν. Γιαυτό ήδη ψάχνω για άλλο semi, θα είναι όμως και αυτό με παρόμοιο tread width ή ας είναι και λίγο λιγότερο, πάντως από ΜΟ1 και πάνω. Θα θελα να πω και κάτι ακόμα. Δεν θέλω να τα βγάλω άχρηστα τα PS4S Star, αντιθέτως είναι πολύ καλά λάστιχα που διαθέτουν 4 compounds σε σχέση με 2 των PS4S εμπορίου (για τα MO1 δεν ξέρω αλλά έχω μάθει ότι από τα εμπορίου είναι και αυτά καλύτερα) και επιπλέον ενίσχυση στο κέντρο του πέλματος που τα φέρνουν κοντά στα Cup 2 σύμφωνα με reviews. Απλά νομίζω ότι υπάρχουν λόγοι που σχεδιάστηκαν για BMW όπως τα MO1 για Mercedes και αντίστοιχα τα υπόλοιπα variants. Ότι τα Star δουλεύουν καλύτερα στην M2 δεν σημαίνει ότι θα δουλέψουν καλύτερα στην A45s. Τέλος πάντων για να κλείσω, πολλά είναι που μετράνε, η γόμα, οι πιέσεις, οι θερμοκρασίες, αλλά σίγουρα η πραγματική διάσταση του πέλματος παίζει ρόλο, τόσο στην πρόσφυση όσο και στο οπτικό κομμάτι. Και να θυμίσω ότι η κουβέντα ξεκίνησε σε ένα άλλο θέμα που ένας φίλος ενδιαφερόταν να βάλει φαρδύτερο λάστιχο για να δείξει καλύτερα και προσπάθησα να τα γράψω όλα αυτά σε ένα ποστ, να δείξω πόσο χαοτική διαφορά δύναται να κάνει έστω και ένα νούμερο μεγαλύτερο, τη στιγμή που ήδη και το ίδιο νούμερο σε διαφορετικό ελαστικό μπορεί να έχει σημαντική διαφορά, εύκολα αντιληπτή με γυμνό μάτι. Απλά δεν πρέπει να κοιτάζει κανείς μόνο το νούμερο γιατί δεν αντικατοπτρίζει ποτέ την πραγματική διάσταση του πέλματος, είναι μόνο για να είναι εμπορικά εύκολα διαχειρίσιμα, για να μη σου λέει tread width 218,4 ή 231,14. Ελπίζω να κατάλαβε ο φίλος. Κάποια στιγμή είχα σκοπό να κάνω ένα θεματάκι αλλά μου έδωσε το έναυσμα και τον ευχαριστώ γι' αυτό.

Για την ακρίβεια είχαμε μέχρι πριν 41 λεπτά.

Παρακάτω είναι η διαφορά στο πέλμα, ανάμεσα σε δύο ελαστικά 245 αλλά με διαφορετικό tread width και μάλιστα στην προκειμένη περίπτωση το ίδιο ακριβώς ελαστικό, τα PS4S, σε διαφορετικές εκδόσεις, MO1 (Mercedes) και Star (BMW). Τα ΜΟ1 με 8,6 ίντσες tread width και τα Star 8,1. Όπως είπαμε παραπάνω, tread width είναι το κομμάτι του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το έδαφος, και είναι άλλο από το section width που περιλαμβανει εκτός από το tread width, και τo κομμάτι που ναι μεν είναι πέλμα, αλλά δεν πατάει κάτω. Και επομένως όσο μεγαλύτερο το tread width για ένα δεδομένο section width, τόσο πιό "τετράγωνο" ένα ελαστικό. Το section width για ένα δεδομένο νούμερο πέλματος, π.χ. 245, είναι χοντρικά 9,8 ίντσες, αλλά παίζει και αυτό από ελαστικό σε ελαστικό με διαφορές έως 3 χιλιοστά, πρακτικά αμελητέο αλλά το αναφέρω. Το σημαντικό είναι το tread width, που όπως είπαμε μπορεί να έχει διαφορές από ελαστικό σε ελαστικό μέχρι και 1 ολόκληρη ίντσα, είναι τεράστια διαφορά, είναι διαφορά 2 νούμερων. Το section width μεταξύ των συγκεκριμένων, είναι το ίδιο στις 9,8 ίντσες, όμως έχουν μισή ίντσα διαφορά στο tread, κάτι που φαίνεται με γυμνό μάτι ειδικά στην 2η φωτό. Είναι σημαντικά φαρδύτερο το κομμάτι που πατάει κάτω. Για κάποιο λόγο το forum, για ακόμη μια φορά αρνείται πεισματικά να δείξει τις φωτό, μου βγάζει 403 forbidden error. Τις βάζω και πάλι σαν links. Αν θέλει η διαχείριση να ασχοληθεί και να μετατρέψει τα links σε φωτό, ας το κάνει. Αν όχι, αυτό μπορώ να κάνω. Αριστερά τα MO1, δεξιά τα Star. http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-mo1_vs_ps4s-star1.JPEG http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-mo1_vs_ps4s-star2.JPEG Φορεμένα τα Star. http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-star.jpg Και τα ΜΟ1 (ξαναποστάρω τη φωτό από την πρώτη σελίδα για να τις δείτε δίπλα δίπλα). http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-mo1.jpg Πάλι τα Star. http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-star2.jpg Και μία καινούργια με τα ΜΟ1. Αυτές τις δύο τις έχω μισές γιατί η MO1 είχε αντιλιά στην άλλη πλευρά και δεν φαινόταν το πέλμα. Προσπάθησα όλες να έχουν περίπου το ίδιο μέγεθος και από όσο γίνεται πιό όμοια γωνία. http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-mo12.jpg Ελπίζω να βλέπετε τη διαφορά στο tread width. Δύσκολο να πιστέψεις ότι είναι 245 και τα δύο; Για του λόγου το αληθές, εδώ τα Star που είχα πίσω. Λέω είχα γιατί τα επέστρεψα και ξαναέβαλα τα ΜΟ1 όσο περιμένω να έρθουν τα semi. http://www.sapphirenetwork.com/archive/a45s/ps4s-star_rear.JPEG Αυτές τις λεπτομέρειες, που κάνουν τη διαφορά ωστόσο, δεν θα τις μάθετε από κανέναν λαστιχά στην Ελλάδα. Κάντε ένα πείραμα και ρωτήστε να σας πουν τις ίντσες στο tread width των 225, 235, 245 κ.ο.κ. ελαστικών σας. Λοιπόν εγώ αυτό που ξέρω είναι ότι όταν ασχολείσαι με κάτι, πρέπει να το κάνεις στον απόλυτο βαθμό, πρέπει να είσαι αψεγάδιαστος, απόλυτος και της λεπτομέρειας. Τίποτα λιγότερο. ΥΓ1: Συγγνώμη για την αγγλική ορολογία που χρησιμοποιώ, έτσι τα έχω μάθει. ΥΓ2: 1 ίντσα = 2,54 εκ, ως εκ τούτου μισή ίντσα = 1,27 εκ, όση και η διαφορά του tread width των παραπάνω ελαστικών. Να γιατί τα Star έχουν το πέλμα των 235 για να μην πω και κάτι λιγότερο, ενώ τα ΜΟ1 είναι ακριβώς στον μέσο όρο του πέλματος που συναντάμε σε ελαστικά 245. ΥΓ3: Στο ελαστικό μετράνε και άλλα, το είδος της γόμας, οι θερμοκρασίες κ.α., αλλά το tread width που είναι το κομμάτι που σε συνδέει με το οδόστρωμα, είναι εξίσου σημαντικό. Αν και έλεγα να το κάνω αργότερα μαζί με τα semi για να έχουμε τριπλή σύγκριση, αλλά σκέφτηκα να σας δείξω από τώρα τη σύγκριση έστω αυτών των δύο γιατί ίσως πάρουν παραπάνω μήνες τα semi. H παραγωγή τους ήξερα ότι ήταν να ξεκινήσει αρχές Απριλίου και από νέες πληροφορίες πάει για Ιούνιο, άρα πάμε για παραλαβή Φθινόπωρο. Κάνω σκέψεις μήπως βάλω άλλο semi αν είναι να καθυστερήσουν τόσο, όλα είναι ρευστά, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα. Σκεφτείτε όμως (και αυτό πάει για το άλλο thread), αν τόση διαφορά μπορεί να έχουν ελαστικά με ίδιο νούμερο, πόση διαφορά μπορεί να έχουν αν είναι και διαφορετικό νούμερο, έστω και κατά ένα μεγαλύτερο. Εγώ ξέρω γιατί το έχω κάνει με τη γυναίκα μου στο project που φτιάχνουμε. Αυτά τα ολίγα, πολλά, όπως νομίζει κανείς.

Και εγώ θα το ήθελα, αλλά δυστυχώς. Δεν θα έλεγα όχι για SC7 αντί για PS4S να πω την αλήθεια, αν ήταν να μείνω με αυτά. Αλλά είναι προσωρινά μέχρι ο Γιοσιμίτσου να στείλει τα semi. Περαστικά και σιδερένιος. Εδώ τα λες περίπου καλά. Στο κομμάτι του tuning είναι ασύγκριτα καλύτερο το RS3 και δη το 8Y που είναι ο άμεσος ανταγωνιστής της A45s. Πολύ περισσότερες επιλογές και βέβαια μεγαλύτερο turbo με 20% ψηλότερο ταβάνι στο compressor map. Το ότι είναι 2.5λιτρο δεν μου λέει κάτι από μόνο του, αν δεν ήταν το turbo μεγαλύτερο τα ίδια άλογα θα έβγαζε, τα έχω ξαναπεί αυτά. Το compressor map του M139 τελειώνει γύρω στα 465 άλογα και του RS3 8Y χοντρικά στα 500. Μπορείς και παραπάνω να βγάλεις αλλά με υπερστροφάρισμα. Πολλοί βελτιωτές σε Αγγλία και Αμερική έχουν βγάλει πρόγραμμα για την A45s στα 480 με 490 και έχω δει μέχρι και 520, αλλά για τα δικά μας καυτά καλοκαίρια (30+ βαθμοί στις 3 τη νύχτα) και ξέροντας πώς πάω σε μία γρήγορη βόλτα, το φοβάμαι. Με το RS3 από την άλλη είσαι στα 490-500 και είσαι εντός χάρτη, άρα safe! Αυτή είναι η διαφορά των 2 και είναι πολύ σημαντική για εμάς που μας ενδιαφέρει η βελτίωση, η safe όμως βελτίωση. Μπορώ να αναλύσω σε βάθος τους κινδύνους αν δεν πας safe, γιατί πλέον έχω μάθει αρκετά για το μοτέρ, αλλά δεν νομίζω να ενδιαφέρει κανέναν. Ας πούμε μόνο ότι τέτοιο πόλεμο στο tuning που κάνει η AMG και το πετυχαίνει με πανέξυπνους τρόπους μηχανολογικά είναι η αλήθεια, ο κοντά 75άρης Αυστραλός σχεδιαστής turbo με 50 χρόνια εμπειρίας με τον οποίο μιλάω, δεν έχει ξαναδεί. Βέβαια αν θέλουμε να τα λέμε όλα, το στήσιμο της Merc είναι αδιαμφισβήτητα καλύτερο, που για καθημερινό είναι και το μείον του σύμφωνα με τους περισσότερους reviewers γιατί θεωρείται από όλους σκληρότερο για καθημερινή χρήση. Εμένα δεν με νοιάζει γιατί δεν είναι καθημερινό και για να είμαι ειλικρινής, και να ήταν, πάλι κλάιν, δεν είμαι του γλυκού νερού στο θέμα της άνεσης. Όσο για τον ήχο, αν βγάλεις το gpf από την A45s ακούγεται σαν το 2.5λίτρο του VAG και μάλιστα τα pre-gpf μοντέλα, έχω ποστάρει σχετικό βίντεο. Άρα το όλο θέμα είναι η βελτιωσιμότητα, εκεί παίζεται το παιχνίδι. Θα σου πω τώρα πού κάνεις λάθος. Τώρα που μιλάμε έχοντας βρει την άκρη, έχοντας καταλήξει τι θα βάλω, και εφόσον έχω feedback για άψογη λειτουργία και ικανοποιητικά κέρδη, δεν νιώθω πλέον περιορισμένος. Και θα σου πω γιατί. Δεν είχα σκοπό να βάλω stage 2 ούτε να ξεζουμίσω το turbo, πρόσεχε, σε αυτό το αμάξι. Εδώ καλά καλά για αρκετό καιρό έλεγα στον εαυτό μου ότι θα το κρατούσα μαμά, γιατί πραγματικά δεν χρειάζεται πρόγραμμα. Αλλά αφού βρήκα άκρη λέω why not. Και αντιπρόσωπο στην Ελλάδα βρήκα. Δεν κυνηγάω τα άλογα όμως όπως παλιά, αυτή είναι η διαφορά. Τα safe 470 θα μου είναι αρκετά. Θα είχα 490 με το RS3 8Y και θα ήμουν το ίδιο safe; Ναι θα είχα. Αλλά δεν με απασχολεί, πλέον. Είμαι μια χαρά αλήθεια σου λέω. Τα υπόλοιπα είναι γούστα. Το RS3 8Y στο sportback δεν μου αρέσει καθόλου, καθόλου όμως. Το sedan είναι ωραίο και νομίζω θα μπορούσα να το σκεφτόμουν το 2020, αλλά βέβαια δεν υπήρχε ακόμα και δεν είχα σκοπό να περιμένω. Πάντως και πάλι η Merc μου αρέσει περισσότερο, μέσα και έξω. Εμένα σου έχω ξαναπεί αυτό το ξεκόλλημα της ουράς με πωρώνει. Μπορεί στο μέλλον να ξαναγυρίσω στην οικογένεια των βαγκιτών, δεν έχω ρίξει μαύρη πέτρα. Βασικά, ακόμα είμαι ΚΑΙ βαγκίτης. Οπότε, cheers to VAG! Φίλε μου οι Porsche είναι άλλη κλάση μην έχουμε αυταπάτες, και δεν μιλάω για την βασική Cayman, τις πιό μεγάλες. Η αγαπημένη μου είναι η καινούργια η GT4 RS και δεν θα είχα κενένα μα κανέεεεεενα πρόβλημα να την οδηγώ, κάθε μέρα. Προφανώς όμως τα ταξίδια με άλλο αμάξι. 😉