Jump to content

Unreal

Member
  • Posts

    292
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    59

Unreal last won the day on April 2 2023

Unreal had the most liked content!

About Unreal

Profile Information

  • Gender
    Male

Previous Fields

  • Αυτοκίνητο
    AMG A45s

Recent Profile Visitors

2,462 profile views

Unreal's Achievements

Newbie

Newbie (1/14)

321

Reputation

  1. Έκανες πολύ καλή επιλογή, πολύ ψαγμένο το συγκεκριμένο. Δυστυχώς ακόμα και κατά γράμμα να ακολουθήσεις τις οδηγίες των Σουηδών, drop-in όπως ισχυρίζονται δεν είναι ποτέ. Βγάζουν και σωληνώσεις, σκέφτεσαι να βάλεις; Το χειμώνα ίσως είναι περιττοί αν δεν είσαι τρελλός καύτης, αλλά το καλοκαίρι που θα βγεις να κάνεις πατήματα βράδυ με 30 βαθμούς, έτσι και κάνεις δύο back to back εκεί μετράνε και για λόγους πέρα από τα θερμοκρασιακά. Εννοείται ότι και πάλι όλη τη δουλειά το core την κάνει, αλλά χωρίς σωληνώσεις ίσως δεν μπορέσεις να εκμεταλλευτείς ένα 5-10% της συνολικής του απόδοσης. Τώρα καθένας ζυγίζει κόστος/κέρδος και πράττει.
  2. Μπράβο σου που βρήκες άκρη. Διαβάζοντας όσα έγραψες φαίνεσαι πολύ μεθοδικός στον τρόπο που αντιμετωπίζεις τα προβλήματα. Btw πολύ ωραίο το θέμα και χρήσιμο.
  3. Πολλά πατήματα από την τελευταία φορά που έγραψα, έχω διαλέξει μερικά από τα καλύτερα: Πάτημα με TTS MK2 ίδιο με τα παραπάνω στο προηγούμενο ποστ (αυτό που έβγαινε με 270), δύο πατήματα. Πρώτα roll δικής μου 3ης ~90χλμ/ω μέχρι 210-220, κλειδωμένη διαφορά 1 αμάξι εγώ. Να σημειώσω ότι πάτησε πίσω μου και ανοίχτηκε, ήμουν έτοιμος και μόλις τον είδα να ανοίγεται πάτησα. Μάζεψε λίγο και μόλις έφτασε ακριβώς 1 αμάξι πίσω κλείδωσε η διαφορά και έμεινε εκεί. Δεν πρόσεξα αν ήταν μόνος του, εγώ δικάβαλος. Στις αλλαγές καμία διαφορά άρα s-tronic. Μαζί ήταν και μία μηχανή που πάτησε στην 3η λωρίδα, η οποία κρατήθηκε μαζί μας μέχρι περίπου τα 180 και μετά άρχισε να μένει πίσω. Εντυπωσιακή η επίδοση του TTS δεδομένου ότι η Merc δεν λαχανιάζει ούτε και μετά τα 190-200, εκεί όπου με παρόμοια VAG αρχίζω να βλέπω διαφορά, οπότε περίμενα στα τελευταία μέτρα να αρχίσω να ανοίγω, αλλά τίποτα, εκεί το TTS. Το επόμενο όμως ήταν στάση, όπου φάνηκε η διαφορά 15 ετών εξέλιξης και ήταν κάτι για το οποίο θα στοιχημάτιζα άνετα. Μάλιστα έφυγε ένα κλικ πρώτος, αλλά πάτησα τόσο καλά που πέρασα και του έκανα 2 στα πρώτα μέτρα με ανοιγόμενη τη διαφορά στα 3 μέχρι όπου νομίζω ότι άφησε. Και η μηχανή πάτησε μαζί μας για πολύ λίγο αλλά άφησε καθώς ήταν πολύ έξω από τα νερά της. Κιλά το TTS πούπουλο, η Merc έχω ξαναπεί γύρω στα 1630-1640, ζυγισμένο ενός Αυστραλού φίλου με παρόμοιο εξοπλισμό (π.χ. aero, ηλιοροφή) οπότε λογικά εκεί είμαι. Θεωρητικά, κρίνοντας από το roll και μόνο, το TTS θα μπορούσε να ήταν στα άλογα των προηγούμενων που είχα γράψει παραπάνω. Σίγουρα αυτό και τα άλλα 2 είναι τα δυνατότερα TTS που έχω πατήσει. Πάτημα με Toyota Celica ST205 τουρμπάτο και decat (φλόγες και τα σχετικά), στάση μέχρι 190-200, μπροστά εγώ μισό αμάξι. Επειδή δεν υπάρχει περίπτωση, ο Θεός ο ίδιος να κατέβαινε να σπρώξει, να καθόταν έτσι το Celica από στάση αν ήταν μπροσθιοκίνητο, αλλά ούτε και πισωκίνητο που νομίζω δεν έβγαινε τέτοιο, ήταν 99% τετρακίνητο, είτε το ίδιο το GT-Four αυτοπροσώπως, πολύ σπάνιο αμάξι, είτε το απλό με AWD μετατροπή (προφανώς από GT-Four). Πατάει πρώτος με μισό δευτερόλεπτο διαφορά, μου κάνει σκάρτο 1, μαζεύω και περνάω στα 100 (δηλαδή πολύ πιθανό να έκανε ένα 4,5 0-100 αυτός), πατάω πάνω στο μομέντουμ και ανοίγω πολύ αργά τη διαφορά, στα 170 είμαι σκάρτο 1 μπροστά και στα τελευταία μέτρα με μαζεύει λίγο και φρένα στο μισό εγώ μπροστά. Θα πάταγα κι άλλο και ας με πέρναγε στο τέλος, αλλά το οδόστρωμα ήταν επιεικώς ακατάλληλο. Πάντως με μάζευε τόσο αργά που με αυτό το ρυθμό θα θέλαμε χιλιόμετρο για να περάσει, που και πάλι θα πω εγώ κανείς δεν ξέρει εκεί ψηλά ποιος θα πλεονεκτούσε. Πούπουλο και το GT-Four στα ~1460 κιλά, στα επίπεδα του TTS. Στις αλλαγές καμία διαφορά άρα flat τις κάρφωνε το Celica, και θεωρητικά θα πρέπει να είναι πάνω από 420 άλογα λόγω μόνιμης τετρακίνησης, δηλαδή 25% απώλειες. Στην πράξη έχουμε παρόμοια κατάσταση με τα 8άρια EVO που είναι και σε παρόμοια κιλά (ίσως +20 το EVO άνευ ουσίας), όπου ό,τι κερδίζουν σε βάρος απέναντι στα δικά μου, το κερδίζω εγώ με τις απώλειες λόγω μη μόνιμης AWD μετρημένες 16% στο καλύτερο Maha στον πλανήτη, MSR 500 linked. Θυμίζω δύο διαφορετικές Merc σε αυτό το dyno, σε Αυστραλία και H.B. έχουν μετρηθεί μαμά 437 μοτέρ, 370 ρόδες. Ακόμα μία M3 E92 αλλά αυτή βελτιωμένη, δεν άκουσα turbo αλλά φόραγε εξάτμιση, πολλά σκασίματα και τα σχετικά. Πάτημα στάση μέχρι 170-180, κάνω launch φεύγουμε ταυτόχρονα και ανοίγω άνετα όπου μέχρι τα φρένα ήμουν 1,5 κολώνα μπροστά ανοιγόμενη. Λογικό και αναμενόμενο, και μπράβο που δεν κόλωσε το M. Πέρασαν μερικά λεπτά όπου πηγαίναμε μπρος πίσω, οπότε κανονικά αν ήθελα δεν υπήρχε πρόβλημα να ξανακάνω LC (back to back είναι που δεν σε αφήνει), αλλά λίγο παρακάτω που σταματήσαμε, ενώ στην αρχή σκέφτηκα να ξανακάνω, είπα να μην το καταπονήσω άλλο, γιατί όπως έχουμε πει δεν είναι bulletproof όπως το PDK της Porsche, συν ότι δεν θα είχε κανένα νόημα, δηλαδή και κάτι να μην είχε κάνει σωστά προηγουμένως το M, 1,5 κολώνα ήταν, πόσο πιό καλά να πήγαινε. Άλλωστε δεν περίμενα και ο ίδιος να ξαναπατήσει στάση, οπότε επέλεξα να ανεβάσω χαλαρά και να πατήσω 1ες. Ε τελικά πάτησε και πάλι στάση, δεν καταλαβαίνω με ποιο σκεπτικό, και εγώ επειδή δεν τρέχω για κανένα κύπελλο, τον βλέπω να πατάει και πατάω με κάτω στροφές και ο,τι γίνει. Πιάστηκα στον ύπνο κοινώς. Θέλω να σημειώσω στο σημείο αυτό γιατί μπορεί κάποιος να μην το γνωρίζει, ότι η διαφορά του LC από το ξερό τσαρούχωμα, είναι χαώδης, γιατί αλλάζει ολόκληρη η χαρτογράφηση, δεν είναι μόνο ότι πατάς από 4000 στροφές και άρα φεύγεις χωρίς lag, τα πάντα στον τρόπο που ανεβάζει είναι πιό αραφινάριστα, πιό ωμά και οι αλλαγές είναι μέρα με τη νύχτα, πάνω σε κάθε αλλαγή είναι σαν να τρως κλωτσιά στον κωλο. 1000% παίζει άλλη ρύθμιση στην πεταλούδα και γενικά ο MG1 μπαίνει σε φάση "fuck longevity" (τρόπος του λέγειν γιατί και πάλι είπαμε δεν σε αφήνει back to back αλλά μόνο μετά από λίγα λεπτά, επίσης αν ανεβάσει IAT και EGT αρχίζει το κόψιμο κτλ, δεν σε αφήνει να το @#$%σεις). Πραγματικά καμία σχέση με το να πατήσεις με κάτω στροφές, δηλαδή ξερό τσαρούχωμα, ή και roll που τεχνικά είναι το ίδιο πράγμα (τσαρούχωμα χωρίς LC). Αποτέλεσμα λοιπόν του παραπάνω, είναι ότι μου έκανε πολύ γρήγορα μέσα στα πρώτα 100 μέτρα 3-4 αμάξια αφού άργησα να ξεκινήσω, συν το lag από 0 μέχρι τις 5000 που τουρμπίζω, συν τη χαρτογράφηση γιατί είναι σαν να έκανα roll, όλα αυτά δηλαδή που είπαμε προηγουμένως, και αυτό που προσωπικά ήθελα να δω ήταν η συνέχεια, η συνέχεια λοιπόν είναι ότι κλείδωσε εκεί η διαφορά μέχρι 200 χλμ/ω νομίζω κάπου εκεί. Τελικά καλύτερα που έγινε έτσι γιατί μόνο έτσι μπόρεσα να δω με τι πραγματικά πάτησα, αφού από στάση με LC νωρίτερα δεν υπήρχε επαφή. Θα ήθελα βέβαια να είχαμε κάνει ένα ωραιότατο roll 1ες ή 2ες και πραγματικά δεν ξέρω γιατί δεν κατέβασα παράθυρο να του πω. Anyway, πολύ δυνατός, πραγματικά δεν το περίμενα. Σε μαμά Ε92 έριχνα 3-4 αμάξια 90-200, και εδώ μιλάμε για κοπίο (κλειδωμένη τη διαφορά μετά από ό,τι παίχτηκε στην εκκίνηση). Δηλαδή αν όντως πατάγαμε roll που ήθελα εγώ, και περισσότερο 2ες γιατί και 1ες θα είχα ένα μικρό πλεονέκτημα, πραγματικά μόνο φωτοτυπία θα μπορούσα να μας φανταστώ. Δηλαδή αυτός ρίχνει σε ίδιο μαμά 3-4 αμάξια αφού τόσο τους κάνω εγώ ενώ με αυτόν κλειδωμένοι. Τρελλό. Και δεν άκουσα turbo! Δεν καταλαβαίνω πώς πήρε τόσο χωρίς turbo. Anyway, αν ποτέ διαβάσει ο κάτοχος ας γράψει specs, εγώ μαμά (ακόμα). Από κιλά παίζει κοντά στα δικά μου, ίσως καμιά 20αριά λιγότερα άνευ ουσίας. Τελευταία έχουν αρχίσει να πληθαίνουν οι φωτοτυπίες ή έστω οι οριακές νίκες. Πρόγραμμα επιγόντως!
  4. Ωραία δουλειά ο Μαυροειδάκος, μεγειά! Έβαλες stage 2; Αν και όταν βάλεις διαχύτη με μπούκα και από δεξιά, και εφόσον βρίσκουν οι μπούκες, (όπως είπαμε δεν νομίζω να βρίσκουν ούτε με τον Cupra ούτε με τον Rieger, αλλά με τον Maxton λογικά ναι) θα σου πω και θα σου δείξω με άλλη φωτό ακριβώς πού μπαίνουν οι αποστάτες για να κατέβει το catback και να μην έχεις πρόβλημα. Απλά επειδή η μπούκα είναι συνεχόμενη και δεν ρυθμίζεται, αφού κατέβει το τελικό, θα αποκτήσουν οι μπούκες μία ελαφρώς καθοδική κλίση, αλλά θα τα συζητήσετε και θα σου δώσει τη λύση. Νόμιζα θα τα έβαζες όλα μαζί, οπότε λόγω custom εξάτμισης ο Μαυροειδάκος θα στα έφτιαχνε όλα πένα. Μην ανησυχείς όμως, όλα γίνονται. Καλές βόλτες!
  5. Σου βάζω πρώτα τις έξτρα φωτό απλά για να δεις ολοκληρωμένη τη δουλειά του Δανελάτου και να αποφασίσεις αν θες να κάνεις και από εκεί μια βόλτα, αν και σε βλέπω σίγουρο για Μαυροειδάκο, και στη συνέχεια θα σου πω για τον Maxton. Καταρχήν στο παραπάνω ποστ ξέχασα το downpipe: Για HJS έδινε δύο επιλογές, έναν μικρό και έναν μεγάλο. Διάλεξα τον μεγάλο 130mm με προδιαγραφή 600ps. Ο μικρός αν θυμάμαι καλά ήταν για 400 οπότε θα ήμουν στο όριο. Επίσης από τότε είχα στο πλάνο κάποια στιγμή να γίνει big turbo, παρόλο που τελικά δεν έγινε. Εδώ το timeline της τοποθέτησης: Παρακάτω η διπλή 80άρα. Να σημειώσω ότι αρχικά δεν είχε κάτσει ακριβώς στο ύψος που την ήθελα, ήταν λίγο χαμηλότερα, και καθώς όπως είδες παραπάνω δεν είχε δυνατότητα ρύθμισης (ρύθμιση και καθέτως και οριζοντίως και στο μέσα-έξω, όπως έχουν συνήθως οι έτοιμες επώνυμες π.χ. Milltek), το πέτυχα τοποθετώντας κολιέ στην αριστερή βάση στη φωτό με το ελατήριο, δηλαδή τύλιξα τη βάση σφιχτά με το κολιέ, έτσι έσφιξα τη βάση και ανέβηκε η εξάτμιση για να ανέβει η μπούκα. Χρειάστηκε βέβαια πολλές δοκιμές και λίγη τύχη. Να εξηγήσω λίγο για τις επώνυμες. Δες την παραπάνω φωτό, δες πού ενώνεται η μπούκα με το μικρό σωλήνα-γωνία, συνήθως στις επώνυμες δεν ενώνεται αλλά μπαίνει μέσα και δένει με heavy duty κολιέ. Αυτό επιτρέπει τη ρύθμιση του μέσα-έξω της μπουκάς, όπως και την κλίση που θα έχει οριζοντίως, οπότε εύκολα μπορείς να την αλφαδειάσεις πριν σφίξεις. Επίσης εκεί που ενώνεται ο σωλήνας-γωνία με το τελικό, στις επώνυμες και αυτός μπαίνει μέσα στην είσοδο του τελικού και δένει με άλλο ένα κολιέ. Αυτό επιτρέπει τη ρύθμιση του πάνω-κάτω της μπούκας αλλά και του αριστερά-δεξιά. Πολύ μεγάλη υπόθεση να ξέρεις, αν θέλεις να έχεις άριστο αποτέλεσμα. Και μία υπό γωνία. Εδώ είχα αλλάξει και ζαντολάστιχα, όπως η πρώτη φωτό που δείχνω το μέγεθος του τελικού. Η εξάτμιση παρόλα αυτά ήταν άριστη ροϊκά κατά τα λεγόμενα του προγραμματιστή (αρχικά φορούσα revo, πήγα σε custom για ένα διάστημα, εκεί φάνηκε η ροϊκότητα, και ξαναγύρισα στο revo πριν το δώσω). Επίσης όπως είπα απίστευτος ήχος, αλλά βαβούρα εκεί που δεν την θέλεις π.χ. ταξίδι >110. Η επιλογή δική σου. Και για τον Μαυροειδάκο έχω ακούσει πολύ καλά λόγια πάντως. Πάμε τώρα στο διαχύτη. Τόσο ο Rieger όσο και ο Maxton είναι πολύ ωραίοι και κομψοί κατά τη γνώμη μου. Η διαφορά τους είναι ότι ο Maxton βγαίνει λίγο πιό έξω και φτάνει πιό χαμηλά, ενώ ο Rieger είναι πιό κοντά στον εργοστασιακό. Για μένα το Leon MK3 θέλει Maxton, μόνο και μόνο γιατί με μία γρήγορη ματιά που του ρίξει κάποιος, μπορεί να μην καταλάβει την αλλαγή, ενώ ο Maxton φαίνεται όπως και να τον κοιτάξεις. Αλλά περί ορέξεως... Επίσης μου αρέσει προσωπικά 4μπουκο, δύο διπλές δηλαδή. Σε ένα Leon Cupra 5F φίλου με Maxton διαχύτη και δύο διπλές 80άρες το αποτέλεσμα είναι πανέμορφο. Αυτό φοράει Milltek. Τέλος, αν και εσένα δεν θα σε απασχολήσει λόγω custom εξάτμισης, αλλά αν έβαζες επώνυμη π.χ. Milltek ενδεχομένως να είχες ένα προβληματάκι με τον Maxton. Ο λόγος είναι ότι η Milltek συγκεκριμένα σχεδιάστηκε για τον εργοστασιακό διαχύτη (πιθανότατα να κάνει και για τον Rieger που είναι κοντά στα specs). Για να περάσουν οι μπούκες από τα κοψίματα του Maxton ο οποίος φτάνει πιό χαμηλά, πρέπει αναγκαστικά να πάρουν καθοδική κλίση, να κοιτάνε λίγο προς τα κάτω. Πρόβλημα δεν θα υπάρχει, να ακουμπάει δηλαδή, αλλά το αποτέλεσμα δεν είναι πολύ ωραίο. Στο αμάξι του φίλου διορθώθηκε κατεβάζοντας το τελικό και κατ' επέκταση όλο το catback 2 πόντους, ώστε να μπορέσουν οι μπούκες να βγαίνουν έξω σχεδόν χωρίς κλίση (πλέον μία ελάχιστη που δεν την βλέπεις). Το κατέβασμα έγινε τοποθετώντας φτιαχτούς αποστάτες εκεί που βιδώνει το τελικό αριστερά και δεξιά, με μακρύτερες βίδες εννοείται. Να πω την αλήθεια και το ίδιο το τελικό δείχνει καλύτερα έτσι. Να σημειώσω ότι χρειάστηκε να αλλαχτεί και η πίσω μπάρα που περνάει κάτω από το σωλήνα του catback, γιατί έτσι που κατέβηκε θα έβρισκε. Η νέα μπάρα είναι από τη Racingline και δίνει έξτρα clearance 2,5 πόντους. Ο φίλος πήρε το σετ άλλαξε και τη μπροστά (ακριβώς πίσω από τον καταλύτη, που δεν χρειαζόταν για το clearance) έτσι για το εφέ, αν και όλο και κάτι δίνει στο δέσιμο. Πανέμορφες και οι δύο btw, και πανάλαφρες, το μισό βάρος από τις μαμά.
  6. Εννοείται και πολύ καλά θα κάνεις, και να έχεις feedback για ό,τι επιλέξεις, θυμάσαι πόσες φορές την έχω πει αυτή τη λέξη για τη δική μου δύσκολη περίπτωση. Επομένως διστάζεις να το παντρευτείς μήπως και το συνηθίσεις και η επένδυση των 12k πέσει στο κενό. Εκεί ήμουν εγώ το 2018 με 2019 όταν είχα κάνει πλάνο για 2867 + 4κίνηση στο edition, οπότε καταλαβαίνω πώς σκέφτεσαι. Πάντως όλα συνηθίζονται, ακόμα και αυτό που σήμερα θεωρείς dream car.
  7. Προερχόμαστε και οι δύο από αυτοκίνητα που προσέφεραν αρκετή ροπή χαμηλά και κολλάγαμε στο κάθισμα. Πιστεύω ότι, όπως και εγώ, δεν θα αντέξεις να το έχεις άτμο για πολύ. Ένας σοβαρός λόγος που το θέλω το πρόγραμμα στο δικό μου είναι ότι αν και τουρμπάτο, εργοστασιακά ανεβάζει σαν άτμο, έτσι το έχουν ρυθμίσει επίτηδες να ανεβάζει γραμμικά και να δίνει περισσότερο ψηλά. Αποτέλεσμα δεν κολλάς στο κάθισμα σε κανένα σημείο του πατήματος, αλλά ανεβάζει όλο και πιό δυνατά όσο πας ψηλότερα, έχεις μπει σε ένα αν θυμάμαι καλά οπότε καταλαβαίνεις τι εννοώ. Φαντάζομαι ότι είναι παρόμοια η αίσθηση και σε σένα. Ε το έχω ψιλοβαρεθεί αυτό και μου λείπει το κόλλημα στα χαμηλομεσαία. Το πρόγραμμα το δίνει αυτό. Εσύ θες turbo ή supercharger για να το αλλάξεις. Οπότε στη θέση σου θα επέλεγα δύο 3582 για να δουλεύει και πιό άνετα. * Ή δύο 3076 αν είναι too much οι δύο 3582. Δεν το γνωρίζω.
  8. Φίλε Giuseppe, δεν έχω να σου προτείνω κάτι ανάμεσα σε α) και β) γιατί σε αντίθεση με εσένα είναι τα δύο που απορρίπτω και κρατάω μόνο το ε). Με την γυναίκα μου φορούσαμε HJS σε δύο αυτοκίνητα, στο edition 30 που ένα φεγγάρι το είχα φτάσει 390, αλλά το χαμήλωσα τελικά στα 370κάτι, και σε ibiza cupra 1.4 υβρίδιο 290 και μια που τον βάλαμε μια που τον ξεχάσαμε, οπότε μόνο HJS θα ξανάβαζα ακόμα και αν χρειαζόταν να κάνω υπομονή να μαζέψω το ποσό. Κατά τα άλλα, όλη 76 γιατί η βελτίωση είναι μεγάλη πτνα. Άντε 76-70 και μόνο εφόσον είσαι οκ μελλοντικά να χάσεις τα λεφτά του catback. Καταλύτης 100, 200, μικρή σημασία έχει. Το μόνο που στην ουσία θα επηρεάσει είναι στη φάση του stock turbo, όπου με 100άρη θα πρέπει να φορέσεις custom πρόγραμμα αν δεν θέλεις να έχεις λαμπάκι, γιατί όλα τα επώνυμα είναι ρυθμισμένα για 200άρη. Οπότε αν τώρα φοράς επώνυμο, μήπως να πας σε 200άρη; Αν φοράς custom βάλε 100άρη, βάλε ό,τι θες. Αλλά και για μελλοντικά σχέδια, υβρίδια, τα πάντα, ο 200άρης θα στα υποστηρίξει επαρκέστατα. Φ76 με 200άρη ζητάει και η IS38 υβρίδιο με μεγαλύτερα φτερά στα 500 άλογα στην MQB σε 2λιτρο. Για τον ήχο κάνε ότι λέει ο κάβουρας. Αν και σε βλέπω εσένα να το πετάς και το τελικό σαν βολέ τερματοφύλακα. Αν θες πάντως να λένε ο Giuseppe έρχεται, τέτοιο τελικό θες: (από την περασμένη μου αγάπη με exhaust flow Δανελάτο Φ76, HJS 200, no μεσαίο) Πέρα από την πλάκα, το αμάξι έκανε κα@λωτικό ήχο, χωρίς καμία υπερβολή, και καλώς ή κακώς (όπως το δει κανείς), με περνούσαν για big turbo γιατί δεν ήταν ένα ξερό μπάσο, είχε βάθος, ήταν γεμάτος ήχος. Η αλήθεια είναι ότι μου την είχε πετύχει τέλεια ο μπαγάσας και από τιμή ένα χιλιάρικο όλη. To μόνο αρνητικό, στο ταξίδι με οποιαδήποτε ταχύτητα πάνω από 110-120 για πάνω από 1 ώρα, γινόταν πολύ ενοχλητικό και χρειαζόμασταν στάση. Μέχρι 100 κανένα θέμα. Αλλά συνήθως επέλεγα ένα 130-140 σταθερά για να φτάσουμε κάποτε, και η στάση γινόταν πάνω στο 2ωρο και πάλι για να φτάσουμε κάποτε, οπότε δεν προλάβαινα να ξεκουραστώ ιδιαίτερα και έφτανα μετά από ένα π.χ. 4ωρο ταξίδι + στάση πες 4,5 με 5 ώρες να κάνω γιόγκα για να ισιώσω. Αλλά για μέσα στην πόλη, βόλτες κτλ μια χαρά. Να σημειώσω επίσης ότι συντονισμούς, δονήσεις, το λεγόμενο exhaust drone, δεν είχα. Εδώ η δουλειά του, φτιαχτή όλη εννοείται (αν θες περισσότερες φωτό που την έχω και φορεμένη πες μου).
  9. Εννοείται και προσωπικά θεωρώ κωμικοτραγικό που βγάζουν τα πίσω καθίσματα για ένα συννενοημένο πάτημα. Σκέψου ακόμα και ρεζέρβα που βγάζουν, που το έκανα και εγώ με το edition (την είχα συνέχεια αποθήκη και την έβαζα στο αμάξι μόνο για ταξίδι), πλέον το θεωρώ λίγο αστείο. Το τωρινό αμάξι δεν έχει, αλλά αν είχε δεν θα την έβγαζα ξανά. Πάντως είναι κουφό να είσαι στα κιλά του S3 8P, και μόλις 40-50 κιλά ελαφρύτερος του S3 8V με 19άρες και μιλάμε για εργοστασιακές, με 4κίνηση, με ενισχύσεις στο πλαίσιο, με εξοπλισμό με με με. Εγώ θα το ζύγιζα και αλλού αν έβλεπα τέτοιο αποτέλεσμα, αλλά αν εσύ είσαι οκ πάσο.
  10. "Θα βάλω πρόγραμμα στο αμάξι για να γεμίσει καλύτερα", "για τη βελτίωση της απόδοσης σε καθημερινή χρήση", κάνεις και τα μαζέματα που επιβάλλονται αν είσαι σωστός και μερακλής, πσστ; Το πράγμα φωνάζει από μόνο του, ετοιμάζεται project. Απλά τα πράγματα. Το ερώτημα είναι αν θα παίξει μονό ή διπλό.
  11. Εγώ δεν θα σχολιάσω το χρόνο σου μέχρι να ρυθμίσεις. Πώς γίνεται όμως να είσαι στα κιλά του S3 8P; Το έχεις ζυγίσει και όντως είναι τόσα; Μήπως ήθελες να γράψεις 1380; Δεν σε συγκρίνω, απλά παραθέτω ενδεικτικά ένα setup σε Leon Cupra 5F, που φοράει μαμά IS38 και έχει γίνει υβρίδιο με άλλα φτερά και άξονα (επώνυμο υβρίδιο που το αγοράζεις κουτί και μετά τους στέλνεις το δικό σου turbo και σου επιστρέφουν την αξία του), με απόδοση περίπου 500ps στο 1,9 και οι χρόνοι που παίζουν σε ένα τέτοιο setup είναι 6,5 sec με +/- μισό sec ανάλογα τα ελαστικά και τις συνθήκες γιατί αν σπινάρεις πολύ το χασες το μισό sec πριν καν το σκεφτείς. Πάντως max 7. Μπράβο σου για τη δουλειά που έχεις κάνει και αναμένουμε αποτελέσματα μετά τη ρύθμιση. Και που σαι, χέσε τα άλογα, τα δυναμόμετρα στην Ελλάδα είναι γτπ, στο 100-200 πληρώνονται όλα. Καιρός να κοιτάξεις για 4κίνηση όμως, δε νομίζεις; Καταρχήν μακράν το σημαντικότερο, θα πορωθείς, έστω και 1ες να πατάς γιατί η στάση ενέχει κινδύνους, έστω και 1ες θα νιώσεις όπως δεν ένιωσες ποτέ (ξέρω πώς ακούστηκε χαχα, όμως μεταξύ σοβαρού και αστείου, το λες και ηδονή). Και δεύτερον, είναι κρίμα με τέτοιο θηρίο να σου κουνιέται δε σου λέω στάση, έστω και 1ες 4κίνητο με 100 άλογα κάτω και να πετάς χαρταετό. Και είναι πολλέεες οι περιπτώσεις για πάτημα 1ες, πολλές, πάρα πολλές. Άκου με και mark my words, τα ωραιότερα λεφτά που έδωσες ποτέ.
  12. Μάλιστα, πάμε λοιπόν ένα ένα. Τα παίρνω από το τέλος. Καταρχήν εντάξει το "η μισή υφήλιος έχει βελτιώσει την A45s" ωραίο ακούγεται, έως και υποσυνείδητα ελπιδοφόρο, αλλά φοβάμαι κάβουρα ότι δεν είναι ακριβώς έτσι. Στο forum από 40 κατόχους ζήτημα να το έχει βελτιώσει ένα 10% και ας αναλογιστούμε ότι θερμοκρασιακά το Ην. Βασίλειο που είναι η συντριπτική πλειοψηφία, διαθέτει εξαιρετικό κλίμα. Το ίδιο ισχύει και για άλλες βόρειες χώρες. Έρχομαι στον silver, δεν έχω επικοινωνήσει με Έλληνα και δεν θα το κάνω, για πολλούς λόγους αλλά θα αναφέρω τον σημαντικότερο, είναι η απουσία feedback από άλλον κάτοχο που να έβαλε ελληνικό πρόγραμμα, και πιθανότατα να μην υπάρξει ποτέ. Για εμένα το feedback είναι καθοριστικής σημασίας. Πάμε παρακάτω, και προς τους δύο, αν πάτε σε προηγούμενα ποστ θα δείτε ότι και εγώ γενικά είμαι υπέρ του προγράμματος, παρόλο που ο συγκεκριμένος παράλληλος δεν έχει καμία σχέση με αυτό που ξέραμε τα προηγούμενα χρόνια. Ναι, η φιλοσοφία παραμένει η ίδια, αλλά είναι πολύ πιό sophisticated από άλλους του παρελθόντος, ή ακόμα και σύγχρονους, και βέβαια το πληρώνεις αυτό γιατί δεν είναι φθηνός, καμία σχέση με τους κακόφημους παράλληλους του 500άρικου. Και βέβαια έχω feedback. Είναι μία λύση ανάγκης, μόνο και μόνο επειδή οποιαδήποτε άλλη λύση θα πρέπει να γίνει remotely, με το οποίο, όπως επίσης έχω ξαναγράψει και έχεις συμφωνήσει και εσύ κάβουρα, δεν νιώθω και πολύ άνετα. Για την έλλειψη προσωπικής επαφής με τον προγραμματιστή μιλάω. Κατά τα άλλα, αν δεν είχα πρόβλημα με αυτό, έχω feedback και έχω μπόλικο, για τουλάχιστον 3 διαφορετικά προγράμματα, από Βρετανούς κατόχους με τα βρετανικά DMS και EST και έναν Μαλαισιανό με το αμερικάνικο M3P, που φτιάχνει AMG και McLaren και ο οποίος έχει bFlash, και κρίνοντας από όσα έχει ποστάρει ο Μαλαισιανός φίλος, πρέπει να είναι πολύ γάτα ο προγραμματιστής. Υπάρχουν και κάνα δυο ακόμη βρετανικά, αλλά δεν μου γεμίζουν το μάτι. Πίσω στον silver, αν έχω μετρήσει IAT, όχι δεν έχω μετρήσει, αλλά δεν έχω και λόγο να αμφισβητήσω τις μετρήσεις του Αυστραλού, δηλαδή γιατί να πει ψέμματα. Όπως και στο forum εδώ, έχω δει αποτελέσματα dyno και μετρήσεις dragy, δεν είχα ποτέ λόγο να τα αμφισβητήσω, π.χ. να πω ότι το dyno χάρισε άλογα ή ότι το dragy έγινε από άλλο αμάξι. Δηλαδή από ένα σημείο και μετά η αμφισβήτηση και η καχυποψία δεν έχουν νόημα. Πάμε και στον Αυστραλό. Παίρνω στα σοβαρά τα λεγόμενά του για 3 βασικούς, για εμένα, λόγους: 1. Τεκμηριώνει κάθε τι που γράφει, σε βαθμό που δεν έχω ξαναδεί. Έχει γνώση του αντικειμένου σε τέτοιο βάθος που και να ήθελα, δεν θα μπορούσα να τον αμφισβητήσω, γιατί οι δικές μου γνώσεις τελειώνουν πριν τα μισά της κουβέντας. Μιας που εσύ silver φαίνεται να έχεις περισσότερες μηχανολογικές γνώσεις από εμένα, και εσύ κάβουρα, σας προτρέπω να μπείτε στο aclassclub.co.uk, να πάτε στην ενότητα "W177 A45 & A45s" και να διαβάσετε το θέμα "The (merged) A45s tuning thread", είχαν γραφτεί και κάποια στο θέμα "Latest RS3 & M2 News" ως off topic, αν δεν τα έχουν μεταφέρει στο tuning. Eίναι ελεύθερο το forum δεν χρειάζεται να κάνετε εγγραφή, αν και, αν κάνετε, θα μπορέσετε να μιλήσετε απευθείας με τον Αυστραλό και να του θέσετε ίσως δυσκολότερα ερωτήματα, για να διαπιστώσετε και οι ίδιοι όσα λέω, Turbo_Ed λέγεται και είναι πολύ ενδιαφέρων τύπος. Και δεν είναι μηχανικός του συνεργείου της γειτονιάς silver, ούτε δουλεύει σε κατάστημα βελτίωσης, το επισημαίνω μήπως αυτό έχεις καταλάβει. Δεν λύνει βίδες, δεν αλλάζει φλάτζες, αυτά είναι για τον μηχανικό που λες. Προφανώς τα κάνει και αυτά, αλλά σχεδιαστής turbo είναι το επάγγελμά του, turbo engineer δηλαδή. Αυτός τα σχεδιάζει, για να τα πάρει ο μηχανικός της γειτονιάς ή του καταστήματος βελτίωσης, και να τα τοποθετήσει στους πελάτες του. Για να το πάρει ο μηχανικός τουρμπινάς και να φτιάξει υβρίδιο. Κτλ κτλ. Είναι όπως ο γεωπόνος και ο κηπουρός. Αυτός είναι ο γεωπόνος, όχι ο κηπουρός, χωρίς να θέλω να μειώσω την αξία του κηπουρού γιατί και χωρίς κηπουρό δεν κρατιέται ο κήπος. Όμως μην μπερδευόμαστε, άλλο mechanic, και εντελώς άλλο engineer. Οπότε να είστε προετοιμασμένοι ότι οι απαντήσεις που θα λάβετε θα είναι ανάλογες ενός engineer. 2. Έχει στις πλάτες του πάνω από 50 χρόνια καριέρας (ναι ο άνθρωπος είναι πάνω από 70), μέσω της οποίας έχει αποκτήσει εξαιρετικά στενές επαφές μέσα στην AMG, σε σημείο να του έχουν εκμυστηρευτεί πολλά τεχνικής φύσεως θέματα, πολύ top secret όμως (μιας και σου αρέσει αυτή η λέξη silver) και ως εκ τούτου η έρευνά του στηρίζεται σε πολύ σοβαρό υπόβαθρο. Παράλληλα έχει στενές επαφές με πολλούς γνωστούς βελτιωτές, όπως η Brabus, που περιπτόντως είναι η πηγή για την οποία ρωτάς. Επίσης γνωρίζει προσωπικά και την DTE και είναι ο μόνος παράλληλος που θεωρεί αξιόπιστο. Βέβαια προφανώς, και εκείνος θεωρεί τη λύση του προγράμματος πιό σωστή, αλλά αν είναι να βάλεις παράλληλο, ο DTE είναι καλή και αξιόπιστη λύση. Αν μη τι άλλο είναι σοβαροί οι άνθρωποι, ξέρουν τι κάνουν, δεν τάζουν απλησίαστα άλογα (όπως άλλοι) και είναι safe, είναι τα λόγια του Αυστραλού. 3. Έχει στο ενεργητικό του πολύ σοβαρά projects και θα αναφέρω μερικά, ένα Holden Ute 1500hp από το 2004 το οποίο έχει ακόμα και κάνει το 400άρι σε κάτω από 8, δύο διαφορετικά Impreza STI 600hp "σεμνά και ταπεινά", εκ των οποίων έχει πουλήσει το ένα, ένα Ford Falcon BF XR6 600hp και ένα FG 2 F6 1200hp τα οποία πούλησε και τα δύο αν και έχει μετανιώσει για το 2ο, και τώρα ετοιμάζει twin turbo V8 project σε Mercedes με στόχο 2000hp, καθαρά σαν challenge. Εννοείται τα φτιάχνει μόνος του, φυσικά με συνεργάτες σε διάφορες χώρες για τις ανάγκες του σε hardware, είτε για νέα parts είτε για εργασία σε υπάρχοντα. Πριν λίγο καιρό π.χ. του έστειλαν για την Α45s του πιστόνια από Arrow, έστειλε στην Καλιφόρνια την πολλαπλή εξαγωγής του για άνοιγμα και πολλά άλλα. Βέβαια φτιάχνει project υβρίδιο G30-770 με στόχο 630hp για την A45s (και αυτό καθαρά σαν challenge, λόγω της δυσκολίας του συγκεκριμένου), για αυτό και τα πιστόνια και η πολλαπλή (όπως επίσης επανασχεδίασε μόνος του και τροποποίησε το νέο του IC), έχει ποστάρει και φωτό κάποιες από τις εργασίες που έχει κάνει π.χ. το υβρίδιο, αλλά από την έρευνα που κάνει βγαίνουν συμπεράσματα και για την stock turbo βελτίωση, όπου δεν είναι απλά τα πράγματα όπως έχει γράψει. Η έρευνά του παίρνει πολύ χρόνο από μόνη της επειδή χρειάζεται πήγαινε-έλα σε πολλά πράγματα, οπότε λίγο καθυστερεί το ένα λίγο το άλλο. Και αυτά που ανέφερα είναι τα δικά του προσωπικά projects έτσι; Χώρια όσα έφτιαξε για πελάτες. Θέλετε να μιλήσουμε λίγο για την έρευνά του; Ας μιλήσουμε λίγο. Παρακάτω είναι τα πράγματα που έχει αγοράσει, αρχικά για τον σκοπό της έρευνας και κατ' επέκταση για το project, σας τα κάνω copy: 1) Bare cylinder head, four valves. Flow testing, development and eventual use. (Still need to purchase the balance of the parts to complete the assembly) 2) Piston For investigation and modelling usage by Arrow Precision 3) Connecting Rod For investigation and modelling usage by Arrow Precision 4) Turbocharger. Needed the end housings for my G30/770 Hybrid; however, can only use the turbine housing and electronic actuator. 5) Exhaust manifold Flow testing and thank goodness I did. 6) Inlet manifold and throttle body assembly Flow testing. Turned out I didn't need it; however, who knew in advance? 7) Intercooler and compressor outlet duct Modelling for replacement and bench testing of complete Intercooler coolant circuit 😎 Complete Intercooler coolant circuit, including pump, radiator, A/C heat exchanger, all lines Bench testing and modification for eventual use. 9) Air cleaner ducting from Rad support panel to compressor inlet Flow testing and modelling for replacement 10) Oil Filter/ Heat exchanger assembly To develop a means of separating oil and water cooling 11) Fuel Pump module To verify maximum possible fuel delivery volume 12) Auxiliary injectors and fuel rail/lines To verify maximum possible fuel delivery volume Λες να μέτρησε λάθος την IAT silver; Αλήθεια το συζητάμε; Κόστος των παραπάνω, το αναφέρω έτσι για την ιστορία, περίπου 25.000 δολλάρια Αυστραλίας. Τα forums, στο σύνολό τους, μπορούν να είναι εξαιρετική πηγή γνώσης και όλοι βάζουν το λιθαράκι τους, αλλά καθένας, και σίγουρα και εσείς το κάνετε, ξεχωρίζει ένα δύο τρία άτομα μέσα σε αυτό που για διαφορετικούς λόγους σου εμπνέουν εμπιστοσύνη. Κλείνοντας, να πούμε και τα ευχάριστα, αν και δεν ξέρω κατά πόσο μπορώ εγώ να χαρώ. Κυκλοφόρησε τώρα αυτές τις μέρες ένα νέο βίντεο από την EST και στο site τους δηλώνουν ότι έχουν μπει στους χάρτες της αντλίας των IC, με απτά αποτελέσματα ως προς την απόδοση, συγκεκριμένα για χαμηλότερες IAT όπως γράφουν. Προφανώς άλλαξαν και τον στόχο. Πολύ ενθαρρυντικά όλα αυτά (έχω και feedback όπως ξαναείπα οπότε από εκεί όλα οκ), οπότε μένει μόνο να βρεθεί ένας καλός Χριστιανός να το φέρει στην Ελλάδα. Δηλαδή να το φέρει για μια χούφτα κατόχους.
  13. 20 λίτρα; Καλά τι expansion είχε το 4άρι; Σε μας παίρνει δεν παίρνει 3 λίτρα, δεν έχει καν νόημα. Κοίτα ο ανεφοδιασμός σε ταξίδι είναι όντως ένα αιώνιο πρόβλημα στη χώρα μας, και αφορά όσους φροντίζουν ευλαβικά το όχημά τους, όσο καλό και να είναι, όσα άλογα και να έχει, δεν έχει σημασία. Έχω κάτσει και έχω σχεδιάσει ένα πλάνο πρατηρίων σε διάφορα σημεία στην Α1, Α2, Α5 και A8. Μόλις ολοκληρωθεί και το κομμάτι που λείπει από την Α3 (αν δεν κάνω λάθος το Καλαμπάκα-Εγνατία) θα κάνω και για εκεί πλάνο. Οι αποφάσεις μου βασίζονται σε κριτικές που διαβάζω, φροντίζω πάντα να είναι εταιρικό το πρατήριο και να είναι μόνο BP και ας υπήρξα "φανατικός" Shellάκιας μέχρι πριν 1,5 χρόνο. Η "ΕΚΟ ΚΑΛΥΨΩ ΕΠΕ" π.χ. έχει καλά πρατήρια ΕΚΟ και BP και όπως είπα πλέον διαλέγω μόνο BP, αλλά εκτός Αττικής δικό τους δεν έχω βρει ακόμα. Κάθε τόσο ψάχνω μήπως ανοίξουν. Η τακτική αυτή του ψαξίματος και πλάνου με έχει βγάλει πολλά χρόνια ασπροπρόσωπο όπου και αν πήγα. Επίσης μπορεί κανείς να ανεφοδιάζεται το αργότερο στο 1/2 του ρεζερβουάρ ώστε να έχει μέσα τουλάχιστον 50% την "καλή και ελεγμένη από τον τόπο του", (αν και προσωπικά προτιμώ λίγο παραπάνω ένα 2/3), έτσι έχει μέχρι και 1,5 ρεζερβουάρ που αν πας χαλαρά, συνήθως αρκεί για αρκετά μεγάλο ταξίδι να πας και να ρθεις. Πάντως στην τελική χίλιες φορές να κατεβάσεις ρεζερβουάρ, που σε εμάς είναι και αυτό παλουκάκι, για να μην τα αναλύω γκούγκλαρε "a45s underside" και πάτα εικόνες, 2η, 3η, 4η φωτό, αλλά μπροστά στο EVAP είναι παιδική χαρά. Δεν αξίζει το ρίσκο πραγματικά και από όσα έχω διαβάσει, φτάνει να το πάθεις μια φορά.
  14. Εννοείς πρόγραμμα κανονικό αντί για παράλληλο.
  15. Σωστά όσα ειπώθηκαν αλλά το χειρότερο είναι ότι μπορεί να χαλάσει το σύστημα που ελέγχει και φιλτράρει την εξάτμιση του καυσίμου, γνωστό ως EVAP, λόγω διαρροής καυσίμου στο κάνιστρο άνθρακα. Αφήνουμε ένα ελάχιστο περιθώριο και δεν γεμίζουμε τέρμα, ώστε να μπορεί το καύσιμο να διογκωθεί και να εξατμιστεί χωρίς να μας χαλάσει το όχημα, για να κερδίσουμε από 30 έως 80 χλμ, ανάλογα το όχημα. Το έχω κάνει και εγώ στο παρελθόν, μέχρι λίγο πριν την πανδημία το έκανα, και σε ένα πολάκι που έχω για καθημερινό και στο golf που είχα, αλλά δεν τα ήξερα αυτά. Από τότε έχω σταματήσει και απλά στο ταξίδι ξαναγεμίζω όταν χρειάζεται, από πρατήρια που έχω τσεκάρει σε προηγούμενα ταξίδια. Ειδικά στη μερσεντές αν χαλάσει το EVAP είναι μεγάλο μανίκι, δεν ξέρω σαν κόστος δεν το έχω ψάξει, αλλά σαν εργασία.
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.