Kritonas

8μπεκο FSI μοτερ εχω ξαναρυθμισει , ενα Golf VI GTI ( με ΜΕD17.5 ) και πολλες φορες με εξτρα μπεκ. Με 8μπεκο σε ΜΕD9.1 προσωπικα δεν ειχα ξαναασχοληθεί . Eδω το νομισμα εχει 2 οψεις για το 8μπεκο ... Το οτι ψεκαζουμε ισοποσα καυσιμο στους 4 κυλινδρους δεν σημαινει οτι εχουμε το ιδιο AFR στους 4 κυλινδρους , γιατι δεν τροφοδοτουνται με την ιδια ποσοτητα αερα ! Το ιδιο συμβαινει φυσικα και με το 4μπεκο . Οι μεσαιοι κυλινδροι σε υψηλες σαλ τροφοδοτουνται με λιγο περισσοτερο αερα , αφου η πεταλουδα βρισκεται πιο κοντα και ο αερας εισερχεται στην ευθεια . Με εξτρα μπεκ μακρυα απο την πεταλουδα , γινεται μιξη αερος καυσιμου και απο την πεταλουδα εισερχεται μιγμα και οχι αερας , οποτε αν σε καποιο κυλινδρο μπει περισσοτερος αερας θα μπει και περισσοτερο καυσιμο , αφου μπαινει μιγμα . Σε σωστη εφαρμογη εξτρα μπεκ , η ομοποιγενεια AFR στους 4 κυλινδρους ειναι αψογη . Απαραιτητο ειναι να κοιταμε την κατασταση των μπουζι , που υποδηλωνει αν καποιοι κυλινδροι δουλευουν στεγνοτερα απο αλλους . Η λυση των 4 πυρομετρων ειναι η καλυτερη για ελεγχο , αλλα και ακριβη , οπως και ο sequential ελεγχος των εξτρα μπεκ , οπου μπορουμε να εχουμε ξεχωριστο παλμο / μπεκ . Αυτα ολα για καποιον που ζηταει την λεπτομερεια , αν πχ δουλευει 0.76 ο ενας κυλινδρος , 0.77 οι αλλοι 2 και 0.78 ο τελευταιος , ειναι αποδεκτο επιπεδο διαφορας .

To συστημα τροφοδοσιας ουσιαστικα αποτελειται απο 2 ξεχωριστα κυκλωματα : Το πρωτο ειναι το εργοστασιακο συστημα τροφοδοσιας που επαρκει για 370-380ΗΡ , οριακα . Προκειται για την εργοστασιακη αντλια καυσιμου χαμηλης πιεσης , την αντλιας ΥΠ της APR ( που θα μπορουσε και η νορμαλ να χρησιμοποιηθει ) και τα ΟΕΜ μπεκ , που εγγυωνται αψογη-εργοστασιακη λειτουργια . Η μηχανικη πιεση ( boost controller στο OFF ) επαρκει μεχρι τις 5700-6000σαλ @ 1.3bar . Απο κει αναλαμβανει να καλυψει τις αναγκες σε καυσιμο το 2ο κυκλωμα . Αυτο αποτελειται απο αντλια καυσιμου εμβαπτιζομενη 255LPH , που τροφοδοτει σε σταθερη πιεση 4bar , μια 4αδα μπεκ 630cc . Αυτα επαρκουν για επιπλεον 420 ιππους , με 0.76-0.77 λ . Ο ελεγχος των μπεκ 630cc/min γινεται με εξτρα εγκεφαλο , σε οpen loop λειτουργια ( παλμος - στροφες - φορτιο ) και υπαρχει απολυτη συνεργασια με τον ΟΕΜ εγκεφαλο , ωστε παντα να ακολουθειται ο στοχος μιγματος και να υπαρχει σωστη ποσοτητα καυσιμου .

To αυτοκινητο ολοκληρωθηκε οσον αφορα στα μηχανικα μερη απο τον Κωνσταντινο ( Mammos - Autotechnica ) και σημερα εγινε η δυναμομετρηση. Specs ... ATP turbo kit based on Garrett GT35R/0.63 GSP intercooler + custom piping HEPerformance intake manifold 3" intake kit with bigger maf housing + pipercross filter Full 8 injector fuel system ( ECU + injectors + pump + lines ) Custom Camshafts + full valvetrain kit Full 3" catless exhaust Custom ECU software + AIC ECU software Το αυτοκινητο απεδωσε , με καυσιμο πρατηριου ( 100oct και 2% torco ) στο 2.7bar overboost @ 4700rpm - 2.45bar ct @ 8200 rpm , με AFR 11.4:1 @ 4700-8200rpm και 15o s.a. BTDC @ 8200rpm / 2.45bar , 551 ιππους στους τροχους στο dynojet ( περιπου 600ΗΡ στο μοτερ , με 8% απωλειες ) , με ροπη 70+kgrm . Συντομα θα αναρτηθουν οι δυναμομετρησεις . To αυτοκινητο χρησιμοποιει τα εργοστασιακα μπεκ μεχρι το 1.2bar / 5500rpm , με ολα τα πλεονεκτηματα σε καθημερινη χρηση ( OEM spray pattern ) .

Αν θες την αποψη μου , καθολου ωραιο δεν ειναι ... Ωραιο ειναι να λειτουργει με manifold flaps , με καταλυτη , με maf , οπως το εχει παραδωσει ο κατασκευαστης , για να λειτουργει οπως το νορμαλ .

H κρυα εκκινηση δεν μπορει να φτιαχτει , αφου για να λειτουργει οπως πρεπει το μοτερ αμεσου ψεκασμου σ αυτο το mode λειτουργιας απαιτουνται τα manifold flaps ( οπου και πρεπει να βρισκονται στην κλειστη θεση ) . Οταν δεν υπαρχουν flaps ειτε λογω μεταλλικης πολλαπλης ( οπως του Μιχαλη , λογω οκταμπεκου ) ειτε λογω επιλογης να αφαιρεθουν απο την πλαστικη πολλαπλη , στα πρωτα δευτερολεπτα η λειτουργια θα ειναι ... αλλα WRC ! Οποιος θελει εργοστασιακη λειτουργια κραταει τα manifold flaps , οπως τα εχει βαλει ο κατασκευαστης , και συχνα παρατηρειται αστοχια στο μοτερ που τα ελεγχει , ειδικα σε δυνατα μοτερ .

Μιχαλη , και απο δω σου ευχομαι καλη επιτυχια στο project ... προς το παρον ολα πηγαινουν ιδανικα και ευχομαι - και θα προσπαθησω απ τη δικη μου μερια τουλαχιστον - και στο μελλον για το καλυτερο !

Πολυ ωραια φωτο , Δημητρη ! Ετοιμασε το αυτοκινητο , να το κανουμε πυροβολο !

Απαραιτητοι οι εκκεντροφοροι , οπως και το 44αρι external . Θα δουμε ωραια πραγματα ... !

Καλημερα Δημητρη ! Ποτε με το καλο πιστευεις οτι θα ειναι ετοιμο ?

Ωραια πραγγματα θα δουμε , Δημητρη ! με το καλο να βγει εξω , να δουμε που θα φτασουμε !

Δημητρη , εκτιμω οτι το προβλημα δεν ειναι στο καπακι . Αυτο που θα κανει τη διαφορα ειναι οι εκκεντροφοροι . Χρειαζεται να μπουν εκκεντροφοροι με + 1-1,5mm βυθισμα , να γινει "πολεμος" ψηλα . Τοτε θα δειξει και την αξια του το turbo με την υψηλη παροχη . Μεχρι τοτε η GT3076R ( που εχει καλη παροχη ακομα και σε λογους πιεσης 3+ ) , ειδικα με 0.82 A/R , ειναι μια χαρα . Πιστευω οτι αξιζει να μπουν ολα τα πραγματα μαζι , για να δουμε ποσο αξιζει το επομενο βημα .

Συμφωνω . Mετα απο ενα σημειο , δεν εχει νοημα να τοποθετηθει πολυ μεγαλυτερο τουρμπο . Πρεπει πρωτα να δημιουργηθει η υποδομη , ωστε το μοτερ να μπορει να ειναι τοσο ροϊκο για να μπαινει μεσα του η μεγαλη ποσοτητα αερα που θα πρεσαρει το μεγαλυτερο τουμρπο . Αλλιως θα εχουμε υπερβολικη πιεση στην εισαγωγη και αναλογικα μικρη ισχυ . Απ οσα εχω δει εως τωρα , τουμρπο μεγαλυτερο απο GT3076R , για πολλους λογους , δεν χρειαζεται στο συγκεκριμενο μοτερ ( 2.0TFSI ) , πριν γινουν ριζικες και ακριβες αλλαγες . Το κερδος σε ισχυ θα ειναι πολυ μικρο , σε σχεση με τον περιορισμο του powerband που αναγκαστικα εχουμε με το μεγαλυτερο τουμρπο .

"Πολεμος" θα γινει , Δημητρη ... ! ------------ * Παραλληλη συνδεση στην αντλια .

Με Walbro GSL392 ( 255lt/h @ 5bar , in line ) και μια καλης καταστασης εργοστασιακη εσωτερικη αντλια , θα εισαι καλυμενος για το setup σου .

Πολυ καλη σχεδιαση και πολυ μεγαλο πλενουμ . Πλεον υπαρχουν αρκετες λυσεις για πολλαπλες εισαγωγης που να μπαινουν μπεκ συμβατικα , αφου με τις τιμες που εχουν τα αμεσου ψεκασμου που ειναι μεγαλυτερα απο αυτα του RS4 , δεν νομιζω να τα βαλει κανεις .

Nα σου πω , κι εγω το σκεφτομουνα , μεχρι που διαπιστωσαμε οτι θελαμε 4000 Ευρω για 4 μπεκ ... . Τοτε επαψα να το σκεφτομαι , καναμε το πειραμα (πριν σχεδον 1 χρονο) στο γνωστο ΤΤ , που επρεπε να "ξεκολλησει" απο τα 470-480ΗΡ και που ο ιδιοκτητης εχει ατελειωτη ορεξη και δουλεψε . Προς το παρον , ειναι η μονη λογικου κοστους λυση για καποιον που θελει να εχει 500+ΗΡ στον TFSI του , και το μονο πλεονεκτημα που εχω δει ειναι οτι δεν πιανει ευκολα "μακα" σε αυλους - βαλβιδες κλπ ( λογω υπαρξης βενζινης ) .

Τη λυση αυτη - με 2η αντλια δεμενη με τσεμπερι στο catch tank - χρησιμοποιει η USP , χωρις ομως να χρησιμοποιει , οπως σωστα σημειωνεις Μιχαλη , διαφορετικη γραμμη τροφοδοσιας . Aυτο που αναφερεις ειναι λογικοτατο και εφικτο , με την διαφορα οτι με το 2ο ντεποζιτο μπορουμε να εχουμε οτι καυσιμο - προσθετα θελουμε , το οποιο θα ξοδευεται μονο μετα τα 450+ΗΡ απο τα εξτρα μπεκ και οχι σε καθε στιγμη , οπως οταν εχουμε 1 ντεποζιτο . Οσον αφορα το 8μπεκο , το υπερ ειναι οτι εχουμε 4 μπεκ για 4 κυλινδρους , που σημαινει οτι υπαρχει ομοιοτερο AFR για τον καθε κυλινδρο - αν και με τη λυση του extra μπεκ τα μπουζι βγαινουν στην ιδια κατασταση , ενω και η διορθωση αβανς ειναι σχεδον ιδια σε καθε κυλινδρο ( αρα δεν πρεπει να υπαρχει προβλημα ανομοιογενους τροφοδοσιας ). Το κατα ειναι οτι για να μπουν 4 συμβατικα μπεκ πρεπει να φτιαχτει μεταλλικη πολλαπλη εισαγωγης , οπου το κοστος ανεβαινει κατακορυφα . Σε ενα αυτοκινητο που εχω δει κατι τετοιο , ηταν πολυ δυσκολη κατασκευαστικα , αφου για να λυνεται "ανθρωπινα" πρεπει να κατασκευαστουν οι αυλακωσεις και το σχημα της να ειναι σαν της νορμαλ . Ο ρυθμιστης πρεπει να ειναι τουλαχιστον 4.5bar , απο τη στιγμη που μιλαμε για 2.5+bar πιεσης υπερπληρωσης . Γενικα , θα εχει αρκετα μεγαλυτερο κατασκευαστικο κοστος , σε σχεση με το να μπει ενα ακομα μπεκ ( που η φισα ηδη υπαρχει ) .

Το θεμα Δημητρη δεν ειναι αν θα μπει αλλος ενας εγκεφαλος ή αλλα 3 μπεκ ... Το θεμα ειναι απο που θα δεχτουν το καυσιμο , για να δουλευουν με την παροχη που πρεπει ! Η λυση ειναι μια και , το σημαντικο , ηδη δοκιμασμενη σε αλλο TFSI ! Να μην τροφοδοτουνται απο το κυκλωμα χαμηλης πιεσης καυσιμου / αντλια Χ.Π. . Πρεπει να γινει ενα 2ο ανεξαρτητο κυκλωμα , που θα αφορα μονο τα συμβατικου ψεκασμου μπεκ , ειτε ειναι 2 , ειτε ειναι 4 ... Αυτο σημαινει οτι χρειαζονται : - 2ο ρεζερβουαρ - Εξτρα αντλια καυσιμου - Ρυθμιστης πιεσης καυσιμου ( @ 5bar ) - Φιλτρο βενζινης - Νεα γραμμη τροφοδοσιας για τα εξτρα μπεκ - 2ο 630cc/min μπεκ Aυτο σημαινει οτι θα δουλευεις τελειως ανεξαρτητα το συστημα τροφοδοσιας αμεσου ψεκασμου , με αντλια X.Π. TTRS / αντλια Υ.Π. / μπεκ RS4 , που ειναι ΟΚ για 460-470ΗΡ και το συστημα τροφοδοσιας με τα 2 μπεκ 630cc/min ( = 810cc/min @ 5bar ) , που ειναι ΟΚ για εξτρα 240-250ΗΡ . Αλλη λυση δεν υπαρχει , και ακομα και μπεκ αμεσου ψεκασμου να βγουν σε λογικο κοστος , θα πρεπει να βρεθει μια τρομπα ΧΠ , που να ειναι τεραστια , που να μην δημιουργει προβλημα στα ηλεκτρικα του αυτοκινητου και να μην χρειαζεται "κοψιμο" - ουσιαστικα να την κανουμε μικροτερη δηλαδη ! (πχ να φτιαχτει καποιος ενισχυτης ρευματος ... ) , που να ειναι bolt - on , αλλιως θα πεφτει η πιεση στο κυκλωμα χαμηλης , και θα χαλανε αντλιες ΥΠ , κλπ κλπ κλπ ...

Maf case εσψτ. διαμ, 4" , για την αναλυση που εχει ο αισθητηρας σου , Δημητρη , ειναι για περιπου 1000ΗΡ ... Δεν νομιζω οτι ειναι απαραιτητος . Το 38αρι WG το εχουμε δοκιμασει μεχρι GT3582R , και δειχνει να μπορει να αποβαλει ικανη ποσοτητα καυσαεριου για να μην εχουμε ανεξελεγκτα υψηλη πιεση στις υψηλες σαλ . Αν πας σε πολυ πιο μεγαλη τουρμπινα , υπαρχει πιθανοτητα να χρειαστεις μεγαλυτερο , αλλα πρεπει πρωτα να δουμε πως θα τα παει το συγκεκριμενο WG . Τελος , νομιζω οτι και το DP δεν θα μας δημιουργησει προβλημα . Εκει που θα εχουμε θεμα , οπως ειμαστε τωρα , ειναι με την τροφοδοσια , που σου ειπα τι πρεπει να γινει , για οριστικη λυση ανεξαρτητου ισχυος .

Bασικα , δεν ειναι μονο εκει το προβλημα . Το accel. enrichment ειναι το λιγοτερο . Καθε management με DBW εχει μοντελο ροπης , στο οποιο η γωνια πεταλουδας παιζει καθοριστικο ρολο . Γωνια πεταλουδας πχ 10ο για μια πεταλουδα 70mm , μπορει να ειναι αντιστοιχο με γωνια πεταλουδας 20ο για μια 55mm , και αυτο πρεπει κανονικα να οριστει .

Γενικα , Δημητρη , στο κυκλωμα πιεσης , ειναι μικρο το κερδος που μπορουμε να εχουμε απο μεγαλυτερες σωληνωσεις , αφου ο αερας περναει "αναγκαστικα" μεσα απο αυτες . Αν η διατομη παντου ειναι 50% μεγαλυτερη απο το ακροφυσιο του αλουμινιου ειμαστε ΟΚ . Τα 56.5mm του ΤΒ επαρκουν . Σιγουρα η 70αρα θα δωσει κατι , δεν γνωριζω αν θα ειναι 5ΗΡ ή 10ΗΡ ή 20ΗΡ , αλλα θα ειναι μικρο το κερδος , γιατι η πτωση πιεσης σε ενα σωληνα διατομης 25cm2 και μηκους 7-8cm ειναι ελαχιστη ακομα και για 400+gr/sec @ 3000mbar .

Δημητρη , ο λογος που δεν ειχες ρελαντι ειναι επειδη ηταν ανοιχτου τυπου και ταυτοχρονα τοσο μαλακο το ελατηριο , που στην υποπιεση ανοιγε και εμπαινε αμετρητος απο το maf sensor αερας . Πρεπει , να μπει πιο σκληρο ελατηριο , που δεν θα ανοιγει σε υποπιεση (τουλαχιστον) -0.8bar ή να γινει κλειστου τυπου (που πρακτικα ειναι δυσκολο) .

Μεσω προγραμματος υπαρχει "idle target" , το οποιο ειναι ηδη ανεβασμενο , κυριως για να μην πεφτει η πιεση λαδιου σε πολυ χαμηλα επιπεδα στις 720rpm .

Κωστα , καλησπερα . Καταρχην , το σπασιμο το πλαστικου κλαπετου δεν ειναι περιεργο . Προσωπικα , το εχω δει σε αυτοκινητα με διαφορα προγραμματα (και 1 φορα σε νορμαλ Octavia ) , και ειναι λογικο απο τη στιγμη που το πλαστικο κλαπετο παχους λιγων χιλιοστων προσπαθει να κρατησει πολλα Nt δυναμης που εξασκουνται . Η πεταλουδα στο αυτοκινητο του Δημητρη ειναι πληρως ανοιγμενη , οποτε το πενταλ ειναι 100% πατημενο . Η δυσμενεστερη στιγμη για την πεταλουδα δεν ειναι σε part throttle , που ακομα κι εκει υπαρχει πιεση υπερπληρωσης , ειτε το part throtte προοκυπτει απο επιθυμια του οδηγου , ειτε απο επιλογη του management. Η δυσμενεστερη στιγμη ειναι οταν η διαφορα πιεσης μπρος-πισω ειναι μεγιστη . Αυτο συμβαινει οταν αφηνουμε το γκαζι κατα το overboost . Την στιγμη εκεινη και μεχρι να εκτονωσει η σκαστρα την πιεση ΣΤΟ ΚΥΚΛΩΜΑ ΠΙΕΣΗΣ (οχι μεσα στην πολλαπλη εισαγωγης , που θελει λιγα ms δηλαδη μεχρι το μπαρομετρο να παει στην υποπιεση! ) , η πιεση στο κλαπετο φτανει τα 3+kgrm / cm2 . Σε μια πεταλουδα 50mm , λοιπον , την ωρα που αφηνουμε το γκαζι , ειναι σαν να εχουμε πανω στο το κλαπετο ενα βαρος 60kgrm στιγμιαια , ομοιομορφα κατανεμημενο , και μεσα σε καποιο χρονο να μηδενιζεται . Ο χρονος αυτος δυστυχως δεν ειναι ms , αφου πρεπει πολλα λιτρα αερα να περασουν απο μια μικρη σχισμη. Ο TFSI σπαει πεταλουδες για 2 λογους : 1) γιατι το κλαπετο ειναι πλαστικο και 2) γιατι η εκτονωση ειναι αργη .

Σαν κουμπωμα , Αγγελε , απ οσο θυμαμαι ταιριαζει . Επειδη δεν εχει τυχει να δω κουμπωμενη καποια και να δουλευει , δεν ειμαι σιγουρος για το κατα ποσον ειναι εντελως bolt-on . Με τον Δημητρη θα το διαπιστωσουμε αμεσα .